为什么凡尔赛连收视率都不看就敢连续发起三连击？

对于对网上讨论的关于为什么凡尔赛连收视率都不看就敢连续发起三连击？和25偏置碰撞测试 德系车这样的的热门话题，大家是怎么看呢，接下来小编为大家详细讲解

2023年5月9日，中国汽车研发室外试验场发生一起惊心动魄的三车“事故”。其中一辆车以60公里/小时的速度用屁股撞上前车，发出一声巨响，第三辆车紧随其后，稳稳地停在距离前车不到0.5米的地方。

此次“事故”是中汽研发发起的“韩国首次高速串联后主被动安全联合测试”，三辆测试车辆均为最新款凡尔赛C5

过去，汽车行业的碰撞测试是在室内进行的，使用移动障碍物作为碰撞对象，需要仔细设计碰撞角度、力和速度。在这样的户外场景中使用三辆真实汽车来模拟高速公路上的一系列追尾碰撞事故是业界首创。这次测试与之前的碰撞测试有何不同？凡尔赛C5X在碰撞中表现如何？为什么要用这种“惊险崩溃”的方法呢？

率先模拟真实场景，

不要看收视率来了解“治疗效果”。

许多人想知道为什么有些汽车尽管看起来脆弱易碎，但在碰撞测试中仍然能取得很好的成绩。生活经验和行业标准似乎有些差距。

题在于当今的各种碰撞测试需要以特定的速度和角度进行精确的碰撞。说白了，你提前把测试题告诉车企，车企在研发过程中就可以有针对性地强化题型，提高测试分数。比如，在中国保险研究院进行的第25次碰撞事故中，一辆德国车翻车，就是因为车企没有提前做好应对这一题的准备。随后对A柱等部位进行了特别加强，碰撞成绩也非常出色。但我们能说前后车的安全设计有根本区别吗？这是目前专业碰撞测试的局限性。就像一个接受应试教育的模范生，我们只能说他考试成绩好，但他的实际水平必须说两点。因此，除了碰撞测试评级之外，更接近实际场景的“真实车祸”也越来越受欢迎。中国汽车研究院进行的“三车追尾碰撞试验”是首次在实际现场进行的“实车碰撞”。第三起模拟高速追尾事故中，1号车停在路边，2号车从1米开外加速到200米处，与1号车相撞。相对速度为60公里/小时，3号车也以同样的速度行驶，通过密切跟踪速度，事故发生后AEB自动刹车。本次测试对凡尔赛C5X前后被动防撞功能以及AEB识别与控制进行了大规模测试。

之所以说测试规模很大，是因为测试是在室外1米到200米的直道上进行的，与室内测试场地相比，加速距离更长，路面湿滑。由于当时是雨后，所以测试充满了不确定性。——最终，在加速距离为200米的情况下，哪怕是轻微的方向偏差，都会使碰撞位置产生很大差异，并改变飞行器的姿态和姿态。车辆。影响崩溃结果的质量。但由于考试条件不严密，这与没有抓住考试要点是一样的，更能检验考生的实际水平，这也让这种冲突成为一个特殊的“方面”。

另外凡尔赛C5如下表所示

那么凡尔赛C5X在不确定的现实碰撞测试中表现如何？我们去现场看看吧。

‘意外’还是发生了，

凡尔赛C5X的表现如何？

自然，原本计划好的前后碰撞，还是在直线加速时“不小心”发生了。2号车车头在加速过程中发生了轻微的角度变化，原定的正面碰撞意外变成了接近25的小偏置碰撞。如下图所示，2号车的右前侧撞上了1号车的左后侧，3号车在距离后方不到0.5米的地方成功停了下来。汽车2.

然而，在这种远距离实车碰撞的情况下，‘事故’本来就是实际场景的再现。中国汽车研究院交通安全高级专家尹智勇在接受采访时表示，在紧急情况下，驾驶员会不自觉地将方向盘打向一侧以避免危险，因此不太可能导致高速行驶。追尾碰撞。完全100度正面碰撞“更常见的是轻微偏转，从而引发碰撞。”

来看看这三辆车在这场“事故”中表现如何？

首先看被撞的1号车，后保险杠左端变形较大，吸收全部冲击力的吸能盒和轮拱变形，所以后纵梁没有变形，车身框架没有变形，基本没有损坏，这意味着您的车辆在后续维修后不会影响残值。

此外，车轮和后悬架部件未损坏，乘客座椅未受影响，后车门可正常打开，地面无油液泄漏。请看下图中的2号车。该车右前侧凹陷，前保险杠右端变形，被压得像“煎饼”一样，但后防撞盒却勉强变形。事故发生时，保险杠缓解了第一波冲击波，可以判断，这次吸能盒并没有多大用处。

事实上，能量吸收盒并没有起到关键作用，而是现场实际发生的‘事故’。通常，能量吸收盒负责吸收25次小偏置冲击中的主要冲击力。不过，现实中也可能不会撞到吸能盒，这一切都取决于前保险杠的性能。那么凡尔赛C5X的前保险杠为什么能够承受第一次撞击呢？如下图所示，铝合金保险杠的切口不仅非常厚，而且具有独特的日本形状，因此用肉眼可以看到它们比普通保险杠坚固得多。另外，能量吸收盒具有独特的六边形蜂窝形状，这也是法国系统的独特设计。二次冲击击中了轮胎，但轮胎轮毂完好无损，轮胎上只留下一道白色痕迹。我抓起引擎盖抬起来，但车门和A柱都正常，车门可以正常打开。从这个角度看去，可以看到纯白色的隔音面。更有趣的是，轮拱上方的翼子板并没有明显变形。这是因为它后面有一个热成型钢纵梁，称为“霰弹枪”。这是抵御第二波冲击的关键。看下图的角度就可以看得更清楚，尽管机舱盖已经大面积变形，但左侧的竖梁承受冲击力几乎已经变形，所以冲击力并没有传递出去。它延伸到A柱和乘客，也保护了驾驶室的主要部件。这是因为前保险杠和SHOTGUN依次承受住了冲击力，保护了A柱、内饰、内饰。所以，从测试的角度来看，冲击位置并不理想，吸能盒也没有起到关键作用，但我们仍然得到了不错的结果。相比于依靠吸能盒求生的25偏距碰撞，这种“真实感”更能体现凡尔赛C5X的安全水平。

最后看3号车，即使在前车出现明显的角度偏差后，3号车的AEB功能也能在60公里/小时的速度下准确识别该车，并在044小时快速干预使其停下来。距事故点米。相比100面主动制动测试，它实际上对系统的识别、计算和控制功能进行了更高水平的测试。这是因为凡尔赛C5

最后对凡尔赛C5进行评测。

它在车辆结构、约束系统、燃油系统完整性、事故后救援和主动安全等五个关键测试类别中表现出色。2号假人的损伤得分为965分，各项指标均优于E-NCAP性能极限要求的95分。其实，只要看看事故现场就可以得出这个结论。这是因为该爆炸的安全气囊全部爆炸，没有燃油泄漏，乘客座椅没有变形，车门可以打开，座椅也可以打开。它移动正常，假人几乎没有受到任何损坏。

从开发源头到流程，

安全技术不能概括为“仁慈”

当人们想到法国汽车时，他们就会想到善良和良知。但安全技术其实是尖端技术，仅靠善良真诚的材质和做工不足以概括其技术含量。凡尔赛C5的原因而这种信心从何而来？可以概括为三个方面。

首先，开发源有多项标准要求。这是凡尔赛C5STELLANTIS专属的团体安全标准，这款“成都制造、全销售”的全汽车。每个标准都有优点和局限性，但集成多个标准可以实现无盲点的安全性。如下图，凡尔赛C5的安全设计灰色部分为国家强制性标准，绿色部分为行业标准，紫色部分为STELLANTIS集团车辆开发安全专用标准。例如，STELLANTIS标准对后部40碰撞、侧面前部碰撞、侧面和后部倾斜碰撞分别增加了特殊要求。另外，尽管目前该车的车顶和地板尚未发生过任何国内事故，但凡尔赛C5的设计标准

因此，它从源头开始全面解决安全设计标准，确保安全设计满足用户需求和全监管要求，而不是针对特定国家安全测试的“测试就绪”设计。从设计的角度来看，这是不同的。

其次，从开发流程来看，凡尔赛C5测试的安全开发实现了从零部件到整车的高性能一致性。比如，除了大家关心的碰撞安全性之外，还包括耐久性、耐腐蚀性等老化测试。例如，当发生碰撞时，玻璃会形成网而不是破碎的玻璃。又如，在发生低速碰撞时，除了防止客舱变形外，还要防止造成较大的经济损失。这通过三辆车的后部碰撞测试得到了证明，其中纵向车身梁尽可能保持完整。最后，在智能安全领域，凡尔赛C5实际验证表明，在时速60公里时，前车换挡时能够可靠制动，证明了这套系统的可靠性。安全性一直是法系车的核心价值，这也体现在占车身80%的高强度钢、六横六纵的底架以及众多的铝合金铸件上。也在配置中。售价超过10万元的凡尔赛C548米合资中型车，主被动安全均达到行业最高标准。创造价值

为什么选择VersaillesC5?从开发源头到开发流程以及车辆先进的电子电气架构，都体现了这家全汽车制造商对高安全标准的明确且毫不妥协的承诺。

与当今日益奢华的汽车设计相比，安全设计体现了汽车的最高技术含量。汽车产业正在经历百年未有之大变局，但无论世事如何变迁，安全这一最重要的核心技术永远是汽车企业衡量汽车制造技术的关键指标。为了评估安全性，除了关注碰撞结果外，保护现实场景中的车辆、行人和乘客也很重要。VersaillesC5这也意味着仅靠碰撞分数已经不足以客观、全面地衡量汽车的安全性。不要只看收视率，要关注“治疗效果”。凡尔赛C5