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随着欧、美、日、韩等跨国汽车企业退出俄罗斯，不仅市场将输给中国，俄罗斯汽车产业链上所有有价值的环节都将被中国企业蚕食。
撰稿/《汽车人》黄亚峰
经过9个月的困难，大众汽车退出俄罗斯终于安全完成。
5月16日，有报道称，俄罗斯监管机构已批准将大众汽车出售给唯一竞购者——一家名为Avilon的汽车经销商。不过，俄罗斯政府将价格上限定为125亿欧元。
另一位消息人士称，这一决定是在4月17日做出的，但当时“不方便宣布”。此前，4月13日，俄罗斯下诺夫哥罗德地区仲裁法院取消了对德国大众公司价值155亿卢布全部资产的扣押。
大众汽车在俄罗斯的资产包包括大众汽车俄罗斯子公司100%的股权，以及其下属零部件和服务公司、斯堪尼亚商用车租赁公司和斯堪尼亚商业保险公司。其中，大众汽车在俄罗斯的大型资产，即卡卢加汽车生产线，也被纳入“大众俄罗斯”子公司。
目前，我们尚不清楚汽车经销商购买汽车产能的目的。汽车经销商没有能力组织成品车的生产，即使这些资产理论上是免费的。
这家鲜为人知的公司收购大众汽车在俄罗斯的资产可能有两个动机。一是它充当了针对俄罗斯政府或未来一些不便行业的白手套，二是该公司已经做好了算计。拆解包中的其他资产并零售出售将物有所值。就汽车生产线而言，如果无人接收，将产品作为废品处理是不可接受的。
有未经证实的报道称，Avilon是奇瑞的俄罗斯合作伙伴，但交易双方均未发表评论。
大众无奈离开
在大众汽车看来，无论是去年8月合作伙伴伏尔加汽车公司提起诉讼，还是今年3月参与竞标的哈萨克斯坦公司，还是俄罗斯政府长期拖延审批，都是共同努力。为了一个目的。目的迫使大众汽车在绝望之际低价出售资产。
与其他跨国车企一样，大众汽车在俄罗斯的产能已经关闭一年多了。闲置时间越长，损坏、丢失和被盗的资产就越多，从而导致废金属价格上涨。在这种情况下，所有在俄跨国汽车企业都会感到焦虑。
《汽车人》做出了毫无根据的假设，认为这次批准也是德国政府秘密调解的结果。考虑到西方大规模冻结和没收俄罗斯海外资产，俄罗斯政府此举可以被视为对德国的善意姿态。战前，俄德关系是俄罗斯与欧洲政治经济关系的基石。
看看日韩企业在俄罗斯的资产发生了什么情况，大众汽车能追回超过1亿欧元就已经很幸运了。不过别高兴得太早，大众想要收回全部资金并不容易。由于俄罗斯的货币兑换受到，买家可能随时延迟交易并最终破产。
并非所有跨国公司都排除重返俄罗斯的可能性，但即使他们这样做，每个人都知道这不会在2020年代发生。对于该公司目前的管理层来说，其俄罗斯业务将永久关闭。
这个几乎完全封闭的市场完全留给了中国。中国可能是唯一继续投资俄罗斯汽车资产的国家，中国企业为俄罗斯消费者提供产品选择。
供应链不发达
今年1-4月俄罗斯新车销量仅为25万辆，年初预期的反弹并未实现。不过，去年中国品牌的市场份额达到了一半左右，约为40个。
俄罗斯舆论称伏尔加与中国的长安、长城、奇瑞、江淮一起畅销。事实上，伏尔加公司的持股量非常大，但实际上很难说该公司将参与未来市场的多少，除非它在所有合作伙伴都消失后找到中国合作伙伴。
即使不仔细研究，也可以看出，跨国车企虽然在俄罗斯经营多年，但围绕整车厂的俄罗斯供应链却并未发展起来。这显然不能用市场规模来解释。去年，俄罗斯市场下降至68万台，但正常年份为1.6至180万台，有时达到300万台。100万辆的市场规模足以发展配套的本地化供应链。
如果我们回想一下去年秋天俄罗斯去印度购买防爆安全气囊、安全带、雨刮器控制器时，我们就知道俄罗斯没有能力生产这些非常常见的设备。这些设备虽然含有芯片，但关键是生产难度大，国内容易获得的低工艺芯片，缺乏本地组装能力。
当时我们很困惑，为什么我们从印度买，而不是从中国买。当然，现在很明显，印度通过倒卖俄罗斯石油、加工并将其销往欧洲，“从制裁中受益”。印度不同意用人民币支付，俄罗斯被迫收取数百亿卢比。
无论从哪个角度来看，这些印度卢比都必须立即消耗掉，并且只要有可能就可以购买。没想到印度表示必须遵守“部分制裁条件”，无法根据俄罗斯的购物清单发货，导致双方贸易因支付方式题陷入僵局。
此次事件表明，俄罗斯在贸易中损失了不少筹码。目前，俄罗斯汽车市场没有购买力，因为每个人都对未来不确定。俄罗斯人口14亿，人均GDP高于陕西省，人口是陕西省的36倍，汽车市场规模是陕西省的36倍。
中国车有价格优势
即使去掉战争的不确定性，中国的人均汽车消费量也远高于波兰等人均GDP为18万美元的国家。这反映了中国的独特性，而不是俄罗斯、波兰、墨西哥、土耳其等中等收入国家的独特性。
今年4月，中国汽车出口376万辆，其中新能源汽车占比近30%。正如《汽车人》在文章“中国汽车出口激增只是大戏的开始”中详述的那样，俄罗斯已成为最大的出口国。
在这里，“汽车人”给大家介绍一下商用车的一些知识。4月份，我国纯电动卡车出口额增长600元。在某些场景下，纯电动卡车的成本更低。其中，对俄罗斯卡车出口增加622辆，占总量的18%。对于电动商用车而言，俄罗斯也是中国品牌最大的出口市场。
过去，俄罗斯企业信任日本小松、美国卡特彼勒、英国JCB等品牌，不考虑中国品牌。现在他们别无选择。即使欧美品牌在使用一定时间后回归，中国品牌仍然具有出色的竞争力。
商用车先入为主的品牌忠诚度远高于乘用车，毕竟是生产力工具，注重可靠性，不太愿意“尝试新事物”。商用车可以打开一切，但乘用车更容易。
这也说明，中国工业化的好处已经延伸到了汽车市场，也算是正常的。跨国汽车品牌在中国的溢价正在消失。中国出口的汽车让中产阶级过上了有尊严的汽车生活。中国汽车产业的成本优势正在溢出。这与中国汽车出口达到顶峰的过程是一致的。
然而，对于这些国家来说，中国既是“天使”，又是“魔鬼”。随着工业化窗口的关闭，再走中国道路将变得困难。就汽车行业而言，如果本土品牌的规模受到压制，本土品牌就没有生存的空间。
不同的基因，不同的方法。
在俄罗斯市场，中国企业与欧美跨国汽车企业不得不采取不同的做法。后者注重财务目标，也会考虑市场份额、供应链建设等，但不会采取任何孤注一掷的措施。
中国企业则不同。因为中国企业是磨难之王，从深渊深处爬起，克服绝望，奋力反击。更重要的是，中国公司的路线是向海外市场提供价格足够有竞争力的整车产品和零部件，一旦购买，你不仅会省，而且你还会发现质量超出你的预期。链条可能会断裂，并且不可能找到接近报价的替代品。
如果这种情况持续下去，会产生什么后果？这意味着整个汽车产业，从汽车生产能力到供应链、研发能力、品牌，都将交给俄罗斯。我唯一能保住的就是销量。如此一来，整个俄罗斯汽车工业将成为中国产业链的延伸，两者之间的联系将被彻底固化。
我们的产业链彻底没希望了。如果欧美还能把拉达品牌留给俄罗斯，中国可能就一无所有，一切都可能要中和了。即使维持品牌，也得依赖中国研发，所以只能做代工工作。
从这个角度来看，执政党真正剥夺一个国家的工业的正确方式是确保该国的工业名存实亡，而不是通过倾销、收购和整合等方式禁运。
俄罗斯市场需求越停滞，生产越不可能恢复，从研发到供应链整合等各个方面对中国企业的依赖就越大。而在赚困难的时候，高风险的研发仍处于较低水平，更难跟上中国企业的脚步。
如果政策面不干预，可以预见的是，欧美日韩跨国汽车企业退出俄罗斯的结果不仅是市场输给了中国，而且也失去了价值要素。中国企业将占领俄罗斯汽车全产业链。其中一些从未被跨国公司本身收购过。【版权声明】本文为《汽车人》原创稿件，未经许可不得使用。
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韩国和中国有多少家上汽大众4S店？那里有两个
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