很多人都想知道奥迪向中国汽车制造商寻求20年前EA和双离合挖的坑？和宝马GSQF的题，下面让小编详细讲解吧！
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豪华车市场竞争激烈，领先的BBA品牌始终占据市场主导地位。其中之一的奥迪，长期以来一直处于竞争劣势，但全豪华车市场足够大，这三个公司不必太担心竞争。然而，随着电动汽车趋势的发展，奥迪似乎也遇到了麻烦。还有传言称，奥迪正在考虑向中国本土汽车制造商购买电动汽车许可证，以缩短车型开发时间。为什么我们如此热衷于追求技术？让我们回顾一下BBA“三机”的历史，探究其中隐藏的题。
说起BBA旗下的三台德国主力发动机一点也不夸张。无论是历经几代改进的EA，历经10多年进化的M254，还是取代宝马C位发动机N系列发动机的B48。但现在让我们回到核心题奥迪使用的EA发动机的“故障”是什么？
EA的首次发布可以追溯到2004年，并经过近20年的市场验证。从当时的角度来看，它建立了涡轮增压器与缸内直喷的结合，不仅影响了大众、奥迪等品牌，也奠定了未来20年内燃机发展的主流方向。此后积累了可变气门升程、双喷射系统等一系列技术，EA已进入第三代成熟期。除了性能优势外，EA发动机还具有出色的适应性和改装可能性。当面对大众或奥迪等多品牌产品线时，我们可以提供针对不同品味的性能和经济性进行调整的版本。它将始终为消费者提供铸铁气缸，为更多DIY可能性提供空间。
当然，这一切的实现得益于一系列技术加持、巧合和妥协。但我们今天要关注的是气缸参数。发动机的缸径和冲程从第一代EA开始就已经确定。由于模块化的发展趋势，即使排量不同，也只有行程变化，缸径不变。EA进入第三代后，20T的地位基本稳定。因此，前面提到的缸径/行程比基本上就是EA的典型性能。乍一看似乎没什么题，但也符合当时长冲程发动机的潮流。不过，如果与奔驰、宝马的表现进行比较，就可以看出题出在哪里了。
宝马和奔驰十多年前就选择涡轮增压作为主要技术路径，取代大排量自然吸气发动机。但就今天的话题而言，宝马的选择则更加引人深思。宝马最初选择N20系列发动机是考虑到操控性和性能。结果是84毫米缸径和901毫米冲程。从今天的未来主义角度来看，这是一个非常“复古”的设计。不过，根据时代的发展趋势和技术的成熟度，宝马用了4年左右的时间“修正”了N20的“缺陷”。新发布的B48发动机缸径为82mm，冲程为946mm。宝马后来采用了长冲程发动机的设计理念，但BBA是最激进的。
在相同排量的情况下，长冲程发动机在低转速、高扭矩方面具有更明显的特点，更符合大多数家庭消费者的用车场景和习惯。由于开发成本、升级潜力、性能或灵活性，考虑到集团不同品牌的要求，大众集团将自己在EA发动机的设计上，而更愿意依靠整个动力总成来实现其目标。最终的平衡效果。
此时，观众可能会表达不满。按照这个逻辑，隔壁奔驰发布的M254发动机缸径为83mm，冲程为92mm，看起来比EA不太符合时代潮流。这将是下文讨论的重点。
我的解决题的思路从一开始就和大众不一样。而公众根本跟不上。
当然，大众、奔驰等豪华品牌对48V轻混技术并不陌生。但以奔驰为代表的48V技术路线基本包括了P2电机的布局和应用。关于48V轻混这个关键词的深入讨论也浮出水面。
事实上，你应该熟悉48V轻混车，无论是BBA还是其他豪华品牌。但以奔驰为代表的48V路线背后，是本质上基于P2电机架构的插电式混合动力系统。在这条技术路线上，宝马可以借鉴奔驰的思路，而奥迪根本做不到。原因就在于EA发动机的黄金搭档——双离合变速箱。
各大车厂在48V轻混范畴的尝试基本都是从P0架构开始的。然而，P0电机的有效性和前景极其有限。随着电气化的加剧，这一技术解决方案很快被搁置。从插电式混合动力来看，应用广泛的只有两种方式P2单电机方案和P1+P3双电机方案。
P2是欧洲车系的首选技术解决方案，在内燃机和变速箱方面拥有足够的背景知识。大众汽车也尝试了这种基于双离合变速箱的解决方案，实现P2架构的插电式混合动力。但题出现了。首先，双离合变速箱自然有两个输入轴。与自动变速箱不同，双离合器变速箱需要将电动机集成到输入轴之一或单独的离合器中。大众的解决方案是后者，但题依然出现。即使在目前基于P2电机集成纵向自动变速箱的技术方案下，P2电机的热管理、输出功率控制和动能回收协调仍然是需要解决和稳定的题。
热管理是双离合变速器非常熟悉的题吗？而且加了电机之后，纵向双离合基本上就没有解决办法了。这里插个小插曲宝马坚持三缸动力可能是为了在横向上为电气化布局腾出空间的考虑。实际上
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