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转向系统作为车辆底盘控制系统的关键组成部分，也经历了不同的发展阶段。其中，动力转向系统自1951年克莱斯勒公司首次推出、机械液压助力量产后逐渐升级为电子液压助力。
1988年，日本铃木汽车公司率先在其Cervo车型上安装EPS，两年后，本田推出了世界上第一套可变齿轮电动助力转向系统。自此，电动助力转向系统成为市场主流。
更进一步的是线控转向技术，完全取消了方向盘与方向盘之间的传统机械连接，消除了传统转向系统的局限性。2014年，英菲尼迪全首款电子转向系统DAS线控转向系统正式作为车载车辆推出，被认为是动力转向系统的真正革命。
四年后，DASSteerByWire20正式发布。经过升级改进后，系统变得更加灵敏准确，进一步提高了转向反馈力的真实感，同时进一步减少了ECU对转向系统的干预程度。
通过与ADAS系统的集成，正常情况下方向盘和转向器之间没有机械连接，因此即使系统自动修正方向，方向盘也不会发生任何变化，驾驶位置保持舒适。而且它没有改变。
在前端装备赛道上，高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年国内市场标配EPS的新车数量将达到198993万辆，较上年有所增长。83%，前端安装率为9,757台。
从供应商份额来看，博世、NSK、采埃孚位列前三，前十名供应商占据总份额90%以上，相比ESP，市场更加集中，竞争更加激烈。
目前EPS主要分为几种格式C-EPS、P-EPS、R-EPS和DP-EPS。其中，DP-EPS正在成为中型车的主流。其具有价格相对较低、能耗较低的优点，同时也能满足自动驾驶技术的安全性和冗余性要求。
此外，单小齿轮辅助EPS、大功率齿条辅助EPS等产品可满足未来各细分市场电动汽车转向系统需求。其中，R-EPS主要满足大中型客车的需求。
然而，一些制造商也在推广更高推力的DP-EPS，它可以取代大多数传统的R-EPS。同时采用双通道CAN通信，集成LDW、DMC、LKA、APA、DST和FOTA云更新技术，满足智能汽车的要求。
还有一些产品形态，如博世最新的第三代BD-EPS转向系统，采用外循环结构、滚珠丝杠减速机构等结构设计，集成PDC侧风转向补偿、TSC转向扭矩补偿和APA自动等功能。SHIMMY平稳路面振动补偿等先进功能。
此外，一些新车开始配备主动后轮转向系统（AKC），通过与ADAS传感器和系统的集成，可以进一步提高车辆稳定性等动态性能，增强驾驶和乘坐舒适性。
然而，未来电动助力转向系统将继续发展为全线控系统。“对于辅助驾驶和自动驾驶来说，线控转向尤其重要。”采埃孚全转向工程高级副总裁表示，这可以同时实现更舒适、更安全的转向。
在未来的自动驾驶车辆设计中安装硬连线控制系统可以提供更多的前腿空间。同时，传统机械方向盘可以灵活地进行物理伸缩，以适应从手动驾驶到自动驾驶的空间过渡。
去年，特斯拉为ModelSPlaid推出了一款全新的平底矩形方向盘，特斯拉称之为“轭式转向”，实际上是为了满足未来自动驾驶用户的需求而设计的。
特斯拉正在内部开发自己的底盘控制技术，例如有线转向，以尽可能简化转向和制动系统的机械结构。即自动驾驶模式下方向盘不转动。相反，电子控制执行器负责车轮的转向角。
此外，基于软件定义、域控制和中央计算架构，未来的转向系统可以独立定义，以满足不同品牌和型号的转向输出模式和用户体验。同时，转向系统与ADAS系统的集成将变得更加紧密。
例如，线控转向系统和制动系统分别为辅助驾驶和自动驾驶提供冗余保护，博世此前表示未来将为EPS和ESP实现转向冗余，并宣布可用于辅助驾驶模式。驾驶员转向输入可帮助车辆在各种情况下获得转向辅助。
现有模式下，转向控制仅控制车辆横向移动，集成后，制动转向控制系统可通过制动实现横向控制，在L3/L4自动驾驶模式下，即使其他系统失效，也能安全停车。
目前，国内厂商也正在进入新的增长轨迹。联创汽车电子、蜂巢转向、纳森科技等厂商正在持续努力替代国产。
例如，长城汽车的咖啡智能是全首个全冗余的智能转向系统，即采用双绕线电机、双电机位置传感器、双CPU和双控制器的第三代蜂窝转向智能转向系统。单个硬件电路故障仍可实现50个支持的输出。
汽车EPS代表电动助力转向系统。其作用是利用电动机产生的动力辅助驾驶员进行动力转向。
该系统直接通过电动助力转向机提供转向辅助，无需液压助力转向系统所需的发动机安装式助力转向油泵、软管、液压油、传送带和滑轮。不仅节约能源，还保护环境。
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