今天跟大家讲解挑战者C919，和奔驰a300改包围对应的知识点，希望对大家有所帮助。
今年两会期间，如何提升国产客机的核心竞争力成为民航系统代表们重点关注的题。全国政协委员、东航集团董事长、党委书记刘晓勇提交《支持国产客机健康发展，提高国产客机核心竞争力》提案”。”。
刘绍勇指出，在制造方面，要加大对国产飞机研发的支持。尤其要在重点领域和静态领域苦苦拼搏，取得一系列突破性科技成果，只有自主掌握民航飞机制造领域的关键核心技术，才能牢牢掌握主动权。把创新和发展掌握在自己手中。
国家最重要的武器大飞机是如何实现零的突破的？如何解决“噎”的题？如何实现业务转型？
案可以在“挑战者C919”中找到。
【挑战者C919】
目前，中国商飞能否成为继波音、空客之后的全航空制造业第三极，还没有案。
《财经》编辑陈亮、韩树林、石志良|文石志良|编辑
本文最初发表于2017年8月21日《金融》杂志。
三个半月前，国产大飞机C919成功首飞，举国欢腾，但也有人质疑，为何波音、空客等性能出色的大飞机能够完美满足全市场的需求。几乎没有。中国还在不惜一切代价建造自己的大飞机吗？
与C919类似的单通道波音737和空客A320的价格都可以达到1亿美元；其次，大飞机可以延长漫长的产业链，带来数万亿美元的收入。美元产业链价值。
C919已经推出，但其最终成功仍存疑虑。事实上，首飞只是逐步的成功，如果能在5年内获得适航认证，就可以算在技术、安全、可靠性方面取得了成功。虽然政策支持固然有帮助，但商业成功最终还是由市场决定。价格在市场竞争中很重要，但低价并不能保证成功。
全民用航空市场。最初的领导者是麦道公司。后来波音出现并与麦道合并。后来，空中客车公司出现并与波音公司平起平坐。中国能否成为继美国、欧洲之后的全航空制造业第三极？这是中国人民的期盼，但以中国商飞目前的服务意识和供应链控制力，履行600架C919的口头订单并不容易。
C919项目目前已进入一半阶段。迷称赞它是国家的宝贵工具，而批评者则称其为保全面子的工程。这篇文章还让您了解什么是正确的，什么是错误的。
——编辑
当一千个中国人看C919时，他们会看到一千张不同的画面。
在Chaejun机长看来，C919中央的控制面板变得更宽，消除了按键之间出现故障的风险。
在国内投资者眼中，C919开辟了更大的产业版图。波音、空客的供应商大多是跨国公司，而C919则让多家海外供应商组建了合资企业，整个供应链从前端材料到后端零部件也逐渐实现了国产化。
公众对C919的期待可能是更便宜的价、更多的航线设计和民族自豪感。
航空领域本身就存在严格的技术壁垒，国产大型飞机从未走过有别于高铁、核电的自力更生之路，从未像汽车工业那样引进大型技术，从来没有通过合资学到过技术。而是通过军事经验、军民融合、滚地雷的支线客机学习和尝试的定制制造方法，成功实现了干线单通道客机的首飞。
在此过程中，项目主体中国商飞公司在重建研发、发展自主设计能力、规范民机制造工艺规范等方面取得了明显进展。
然而，无论是ARJ21还是C919，面对严格的适航认证标准，认证之路依然荆棘丛生。如果我们不能生产出好的产品，那么国产大飞机在蓬勃发展的国内市场中失败的可能性就很大。
市场对C919的前景也比较悲观，目前纯海外租赁订单占比很小，外媒兴趣也不是很高。
从云十号到麦道
1986年MD-82交付时，中国民航人员第一次目睹了严格的适航标准。
运10是国产大飞机史上无法回避的障碍。Yun-10的研发工作于1970年8月开始，几乎与空中客车公司同时开始。
经过10年的研发，运十终于首飞。这是国内航空发展史上具有里程碑意义的事件。但由于资金、市场、技术等多种因素，于1985年停产。与此同时，空中客车公司继续发展。几年后，业界关于Y10停产的争议仍在继续。
长期在航空系统领域工作的建元资本高级副总裁程向《财经》编辑讲述了运十失败的原因，分析说运十是计划经济的产物。市场没有战略目标，缺乏市场化的投融资机制和经营项目管理体系。另外，当时缺乏开放的合作环境，缺乏适航法规，国内民航市场很小，国家投资支持有限。这些因素使得运10很难成为一款成功的飞机。
北京大学公共管理研究生院教授陆峰在2005年初撰写的《中国大飞机发展战略研究报告》中写道，“运10停产时失去的不是产品，而是开发”开发了技术能力。
中国商飞上海飞机制造公司科技管理部部长王顺利告诉《财经》编辑，运10是在完全封闭的环境下建造的，没有考虑舒适性、经济性、环保等适航指标。“但如果我们继续在此基础上发展，我们就能够制造出高质量的飞机。”
历史不做任何假设。
Y10停产后，海外玩家开始关注中国市场。
1985年3月，上海航空工业总公司、中国航空器材总公司与麦道公司签订合同。麦道将为25架MD-82飞机提供大型部件和机身部件。上海航空工业公司将按照麦道公司提供的图纸进行安装。和试飞交付。
这种合作是基于制造模式，中方只进行组装工作。然而，中国通过与麦道公司的合作，首次接触到美国联邦航空管理局的适航认证体系。
《上海航空工业纪事报》记载，MD-82飞机交付时，中国民航需要获得美国联邦航空局颁发的生产许可证，才能为该机颁发出口适航证。最终，麦道公司提出申请，美国联邦航空局同意将麦道公司的生产许可权延伸至中国，但要求上海航空工业拥有完整的质量管理体系，并接受美国联邦航空局的质量审查和监督。
中国民航工作人员第一次目睹了严格的适航标准。
1986年5月至1987年4月，美国联邦航空局三次赴上海进行调查。在第三次检查中，美国联邦航空局因认定上海航空业存在管理程序不认真、文件不一致、管理体系不顺畅等题而暂停检查。美国联邦航空局报告称，第一架飞机不再有可能获得延期生产许可证，并且如果在交付前无法获得延期生产许可证，第二架飞机也将无法获得出口适航证书。第二架飞机，有。
这一结果震惊了上汽集团和麦道公司。
随后，中国上海航空工业集团公司紧急采取一系列动员措施，开展全面整改工作。1986年10月，中航工业终于通过了第四次检查。美国联邦航空局于当年11月颁发了扩大生产许可证，授权中国上海航空工业集团公司组装和生产MD-82飞机。
与麦道公司的合作促成了中国第一个完整的机械项目。中国在上海总共生产了35架MD-82/83飞机，其中五架被卖回美国。随后，基于这次合作，合作继续生产MD-90飞机，但当波音公司在1996年收购麦道公司时，这次合作结束，最终只生产了两架MD-90。
值得一提的是，在与麦道合作的同时，中国还成立了支线飞机工作组，并访美国进行支线飞机可行性研究。最终，由于合作暂停，没有开展实际的研制工作，但可行性研究为未来国产支线飞机的研发创造了技术空间。
王顺利总结道，中国通过与麦道公司的合作，学习了美国先进的制造理念、生产方法、质量和流程管理经验，促进了中国的技术进步。“但不可能引进麦道的核心技术。我们更多的是制造商。”
继与麦道公司合作后，中国于1987年开始与西德合作开发MPC-75，这是一种70座支线客机，并于1995年开始与波音公司、法国宇航公司和空客公司合作开发喷气式客机。AE-100。然而，由于政治、金融和合作伙伴市场策略的，这两个项目都无功而返。
军事和民用思维的转变
中国的军机研发体系从未中断过，但基于军机生产思路的民用飞机却不断失败。
与麦道合作结束后，国内商业航空再次陷入停滞。2000年11月，新型涡扇支线飞机ARJ21项目启动，国内民机工业重新启动。
ARJ21项目初期，国内民机制造行业存在诸多空白。ARJ21首任总设计师、国家重大飞机工程专家咨询委员会委员吴兴石总结了当时的行业情况。与国外相比，我国民机市场开发、研产、产品支持、客户服务等都存在流程短板，导致对关键概念的理解存在差异。
如今，在中国航空史上，ARJ21似乎成为民航市场第一架标志性破冰飞机。通过研发、生产和认证流程重建国内民机制造体系。“ARJ21项目的初衷之一就是填补紫云10研制被搁置后我国自主喷气运输机研制的长期实际空白。”吴说。
由于民用客户的需求与军用客户的需求有着根本的不同，这种差距体现在从飞机研发到运营的各个阶段都需要从头开始积累经验。此前还没有任何国产飞机经过完整的适航认证流程，这一事实让制造商和监管机构再次从ARJ21项目中汲取教训。
中国并不是没有飞机制造能力，其军用飞机研发体系也从未中断过。但从军用飞机到民用飞机，不仅在产品安全性、经济效益方面提出了更高的要求，而且整体需求也发生了变化。
变革始于制度。ARJ21最初由中航商用飞机有限责任公司主导，2008年中国商飞公司成立后，中航商用飞机公司并入中国商飞公司。
中国商飞参与民航干支线飞机研制后，获得国家超过500亿元的科研和基础设施支持，建设了六大中心和两座总部大楼。到四川分公司和美国分公司。中国商飞也脱离了军机制造体系。
为军用飞机开发的系统无法满足民用需求。中国航空工业商用飞机公司原总经理唐小平告诉《蔡静》主编，他们一开始是按照军用装备的方式生产民用飞机，但一次又一次地失败。失败的原因在于两国不同市场和客户带来的不同文化理念，导致军机事故后生产的民用飞机在运行要求、适航审定和维修服务等方面出现题。
在具体的研发设计上，中国商飞公司必须补充以往民航制造中用户需求的教训，各方面都要从头开始。
例如，军用飞机与军事系统挂钩，只强调战术和技术指标，往往只包括几十个顶层要求。对于商用飞机与航空公司的对接，要求已细分到最低执行层，C919的要求超过2000条。
中国商飞公司副总经理、C919飞机总设计师吴光辉曾带领团队到各大航空公司调研，了解用户需求。例如，在座舱设计方面，中国商飞专门成立了座舱评估小组，并邀请东航飞行员和民航局专家参与，共同致力于防止人为失误造成飞机损坏。“我们做什么决定取决于飞行员的想法。这是我们客户的角度。”吴光辉说。
零部件选型不仅仅由中国商飞公司自己决定，还要考虑到产品的易维护性和符合标准的模块化程度，以确保维护人员方便检修。
对备件的需求还体现在产品开发的需求上。唐小平介绍，中航工业此前生产的部分产品，其中一个可拆卸部件出现题，需要更换整个总成。“究其原因，是由于缺乏服役工程技术系统的支撑而造成产品经济损失。这些技术系统的建设是ARJ21研发积累的经验，这些经验将有助于C919的发展。”
在维修过程中，维修手册是用户维护飞机的重要手段。波音、空客
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