不少网友都想知道关于一些车载骑手，黎明前的夜晚，还是改革前的泡沫？和丰田zolo的相关题，本文可以给大家带来详细的解说。
撰稿/编辑亚光/张楠
设计/赵浩兰
2021年初，经常有与激光雷达相关的大新闻传出。
1月9日，蔚来在成都推出了一款新车型ET7，该车型首次采用其投资的初创公司Innovusion高精度激光雷达。近日，Innovusion获得均胜电子数千万元战略投资。
1月7日，上海禾赛科技提交招股书，拟通过在科创委上市融资20亿元。
1月1日，小鹏汽车宣布与大疆旗下蓝沃科技合作，为其2021年推出的新量产车型P5配备车规级激光雷达。
2020年，Velodyne、Luminar等五家著名激光雷达公司通过SPAC并购上市，相比传统IPO，SPAC上市流程更短、成本更低、确定性更强，具有更高的并购价值。
据《汽车商业评论》初步统计，2020年激光雷达领域投资融资事件多达10起。尽管受到自动驾驶商业化周期较长和投资更加理性的影响，但其数量仍远低于2020年。近两年，禾赛科技、雷神智能、易晶科技等速腾聚创明星企业完成了新一轮融资。
此外，长城、北汽等国内汽车企业，以及奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、本田等国外汽车企业近期也宣布将在新款量产车型上搭载激光雷达。释放。
在2020年8月第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为在短时间内快速研发出100线激光雷达。
目前还不清楚激光雷达量产的消息最终是否会成为现实，但激光雷达已经成为车企自动驾驶的宣传点，也是激光雷达企业招商引资的利器。
激光雷达占据先进探测市场的重要组成部分，行业发展与应用场景密切相关。激光雷达在机器人、自动驾驶、移动设备、军事、测绘、农业、3D打印等领域都有应用。其中，机器人和自动驾驶是目前应用最为广泛的应用场景。
目前，全激光雷达行业也正在经历资本热潮，但以这些初创公司的财务状况来看，短期内盈利的可能性不大。
例如，2020年9月上市的Velodyne是全营收最高的激光雷达公司。该公司2019年营收为1014亿美元，净亏损为6720万美元，最新市值为美国。40亿美元。该公司曾公开表示，预计亏损要到2022财年才会消失。
Luminar于2020年12月通过SPAC在美国上市，目前市值为107亿美元。去年，该公司报告收入为1260万美元，净亏损9470万美元。与沃尔沃汽车的合作协议能否转化为大规模量产的不确定性给未来带来了风险。
禾赛科技投资招股书称，截至2020年9月末，禾赛科技累计合并层面未弥补亏损已达387385万元，保持高研发投入预计将成为未来常态。这代表禾赛科技。未来我们可能会继续遭受损失。
那么目前激光雷达行业的热闹究竟是黎明前的征兆，还是行业变革前的泡沫？
ICVTank数据显示，全汽车激光雷达市场预计将从2019年的4亿美元增长至2025年的69亿美元，对应2020年至2025年复合增长率达607倍。中国汽车激光雷达市场也预计将增长增加。它从2019年的4亿美元增加到2025年的69.7亿美元。45亿元增至204亿元，对应2020年至2025年复合增长率286倍。
然而，激光雷达企业的大客户——自动驾驶公司对此似乎并不乐观。通用汽车自动驾驶子公司Cruise联合创始人兼总裁凯尔沃格特(KyleVogt)表示“激光雷达行业目前正在发生一些令人兴奋的事情。”“这取决于客户带来的东西，”他说。收入估计几乎都非常理想化。”
《汽车商业评论》认为，激光雷达近期备受关注，与性能提升、适应性提升以及价格大幅下降密切相关。短期、大规模的采用可能是决定专注于汽车行业的激光雷达公司命运的关键。
机械式激光雷达是第一个应用于自动驾驶的传统激光雷达。经过数十年的不断迭代，技术早已成熟，但由于物理和成本较高，组装调制困难，扫描频率低，生产周期长，成本高，寿命短机械零部件短，自动驾驶难度大，只能用于研发，很难达到严格的标准。车辆法规。
随着自动驾驶行业发展路径越来越统一，随着汽车量产、高性能的需求，激光雷达量产厂商开始研发性能更好、尺寸更小、集成度更高、成本更低的激光雷达。从混合固态激光雷达向纯固态激光雷达过渡是必然的技术发展路径。作为技术领先者，其汽车级固态激光雷达产品已通过先进的开发研究、标准化、客户需求开发阶段，目前正在开发汽车级生产线和各类测试验证。
目前，主流的固态激光雷达有MEMS、OPA技术和闪泛阵列技术三种。这三种实现方法各有优点和局限性。
MEMS激光雷达以特定的谐波频率振动硅基芯片上的微镜，以反射来自激光的光，以超快的扫描速度形成密集的点云。这改变了单个发射器进行扫描的发射角度，从而产生更宽的扫描角度和扫描范围。
关键光束控制元件为MEMS微镜，大大缩小了激光雷达的尺寸，减少了激光器和探测器的数量，大大降低了成本，具有高性能、稳定可靠、易用等优点。制造时考虑到汽车大规模生产和高性能要求。
但MEMS激光雷达并没有完全消除机械装置，只是用MEMS微镜取代了扫描单元，微镜的振动仍然存在，因此不能认为是纯粹的固态激光雷达，而是一个混合固态。-状态雷达。
光路复杂，微振镜结构影响激光雷达的整体寿命。激光功率低、信噪比低、有效距离短。激光扫描范围有限。由于微检流计面积的原因，视场比较窄。
OPA激光雷达利用相干原理，采用多个光源组成阵列，通过调整发射阵列中每个发射单元的相位差来改变激光发射角度，通过控制每个光源发射的时间差，合成角度灵活、准确、可控。主光束实现各个方向的扫描。
这种固态激光雷达具有扫描速度快、精度高、可控性好、抗震性能好、体积小、批量生产一致性高、成本低等优点。但OPA激光雷达仍然存在旁瓣效应、光信号范围有限、环境光干扰、距离短等题，处理起来比较困难。
闪光激光雷达是指进行闪光成像的激光雷达，发射器利用面光源在短时间内发射大面积阵列激光覆盖探测区域，然后利用高灵敏度接收器绘制周围环境。我们的环境形象也是唯一能够满足当前最高水平车辆法规的非扫描骑手。
这类激光雷达的缺点是功率密度较低，有效范围一般很难超过50米，分辨率也比较低。提高性能需要使用更强大的激光器或更先进的激光发射阵列，使得发光器件能够以特定的模式打开和关闭，从而达到扫描仪的效果。
在这三类激光雷达中，MEMS激光雷达较为成熟，能够实现低成本、高精度成像，能够重点扫描需要识别的物体，实现速度快，有效克服了传统题。从寿命、成本和产量来看，现有的机械激光雷达技术将在未来五年占据主导地位。
OPA和闪存激光雷达技术前景十分光明，但由于技术本身需要改进，且缺乏上游核心电子元件和技术支持，预计大规模量产尚需时日。
在固态激光雷达领域，一些公司会应用新技术来提升性能，比如一些OPA激光雷达将光学芯片和探测器芯片集成到硅光子芯片中，有专家认为，这种激光雷达芯片600平方毫米，预计成本可以控制在40美元以内。
硅光子技术是利用现有的基于硅及SiGe/Si、SOI等硅基衬底材料的CMOS工艺开发和集成光学器件的新一代技术，集超大尺寸和超高清晰度于一身。采用集成电路技术高精度制造，超快、超低功耗的光子技术特点和优势
硅光并不是一项新技术，而是由美国贝尔实验室于1985年提出，目前广泛应用于光通信领域，但在激光雷达领域仍处于早期阶段。在设计方面面临架构不完整、容量与性能平衡等挑战，在制造过程方面面临自动化程度低、行业标准不一致、设备缺乏等技术难点，封装方面面临挑战比如与光纤不匹配。
有些固态激光雷达不采用主流的ToF测距方式，而是采用FMCW测距方式，发射不同频率的连续波，利用频率差和多普勒效应来确定物体的位置并测量物体的速度。对象.做.
FMCW具有探测距离远、灵敏度高、抗干扰能力强、成本低、功耗低等优点，据称灵敏度比ToF高10倍，功耗仅为1/1000。但目前，由于技术较高，对系统集成度和信号处理算法要求严格，FMCW尚未实现大规模量产。
发射器和接收器上也有辛苦的固态激光雷达，比如发射器不再采用最常用的边发射激光PLD，而是VCSEL，激光束垂直于顶面发射。它们体积小、价格便宜且易于控制，但目前的功率相对较低。在接收端使用SPAD阵列的效率大约是传统APD的100,000倍，并且可以在低激光功率下实现远距离传感能力，并降低整体系统功耗和尺寸，但电路设计仍然存在许多挑战。有一些挑战需要克服，包括制造工艺。
法国YoleDevelopment研究报告显示，到2025年，全新乘用车市场L3级自动驾驶渗透率将达到6。这意味着每年将有近600万辆新车配备激光雷达。未来五年，高级驾驶辅助激光雷达市场规模将保持快速增长。
目前，全激光雷达赛道领域共有144个初创项目，近期在海外活跃的项目包括Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster、Innoviz等都有。一些州骑手和许多人已经签署了预安装项目合同。
目前，国内激光雷达领域参与的企业约有50家，且发展方向不仅限于汽车行业。玩家身份相对复杂。除了禾赛、速腾、雷神等明星创业公司外，还有华为、大疆等跨界玩家，还有北星、北科天汇等老资历企业。还有国科光芯、洛维、谈维、光少等后起之秀。许多初创公司的背后都有科技巨头和一级公司的影子。
在激光雷达领域，国外企业走在前列，具有先发优势，但国内一些企业技术紧跟，与自动驾驶企业、汽车企业、Tier1企业进行广泛合作。在质量和价格上与国外同级别产品相比具有明显优势。
目前，固态激光雷达被公认为车载激光雷达的首选技术路径，但目前整个产业链的技术还不成熟，也没有完美量产的计划。不管他们有没有名气，大家基本上都是一起前进的，尤其是在中国，他们更加活跃，覆盖了多种路线，所以未来追上先驱者的可能性很大。全首次量产车型搭载车规级固态激光雷达。
创新
2020年1月12日，最近因搭载蔚来量产车而受到关注的InnoFusion获得全第二大汽车安全产品供应商均胜电子的战略投资。
创新成立于2016年11月。
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