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说起保时捷CarreraGT的试驾，据说第一次测试是在瑞士苏黎世的Sportek进行的。这是一个专门做保时捷改装的粗犷品牌。与我们一起测试这辆车的是Sportek的首席试车手Andreas。当时，650马力的改装911GT2就像是手中的玩具。街头表演逆弯是常有的事，但他刚从工厂出来时脸上的表情绝对有些不同。从以前的舒适。
看着他严肃的表情，我坐在副驾驶座上感觉不太舒服。保时捷CarreraGT的硬座坐得很低，在出厂状态下几乎没有什么舒适感，路面的弹跳刺破了轮胎。减震器和座椅延伸至脊柱。弹跳频率清楚地告诉您轮胎所压路面的所有状况。悬架的刚度可以通过在Tik上听车内对话来确定。
除了重重的声音之外，后面的V10发动机还在不断地振动和轰鸣，但除了保时捷CarreraGT赛车传来的热浪和不断吱吱作响的摩擦噪音以及前面的豪华包装之外，那种感觉就是……它只是一辆赛车，仅此而已。
轻轻推入一档，您会感觉到木制齿轮头抓住了它。保时捷CarreraGT的齿轮行程比预期更短且不那么清脆。我开过太多手动挡汽车，在油门和离合器控制方面我一直认为自己比别人优越，但这些技能显然不适用于保时捷CarreraGT。
除了沉重的离合器踏板之外，PCCC陶瓷离合器只接合很短的一段时间，在此期间它会打开或关闭，保时捷中几乎没有所谓的“半离合器”的空间卡雷拉GT。经常没有加速就停下来，我想提高速度，但发现即使在2000转也很难保持速度。
保时捷CarreraGT原厂落地式踏板非常灵敏，油门收回和提速几乎没有时间差，轻踩油门转速超过3000转，立即回到怠速。加速器被释放。所以，想要让这台保时捷CarreraGT顺利起步，最好的办法就是松开油门，控制好车速。
我在高速公路上停留的时间并不长，川流不息的车流并没有给我太多右脚踩油门的机会，短暂的冲刺也只能让我达到240公里/小时左右的速度。保时捷CarreraGT最初的0-200公里/小时加速仅需99秒，这在当时是一个了不起的数字，但现在用法拉利488GTB或迈凯伦650S就可以轻松实现，但别忘了，保时捷CarreraGT拥有纯手动变速箱，因此它是一辆专业车，考虑到驾驶员的换挡速度为0.2秒，通过减去3个换挡，换挡时间可以缩短约0.5秒。
保时捷CarreraGT的尾翼在120公里/小自动升起，高速行驶时感觉就像是被磁铁拉向地面一样，V10发动机的线性输出即使在高速行驶时也不会造成太大的侵入力加速期间。如果弹跳，离合力矩ASR警示灯仍会微弱闪烁，但在时速可达240公里/小时的情况下仍保持出色的稳定性。
你总能找到一种方法，让下一圈跑得快半秒。
茂密的森林和蜿蜒的山路让保时捷CarreraGT感觉我回到了熟悉的后院，Andreas微笑着我是否要关闭跟踪系统。我以为这是个笑话。在超过10公里的山路上，大多数档位为3档。除非你刻意加速，否则保时捷CarreraGT实际上并不难驾驶。里面还是满的。即使转速低于3,000rpm，也能保持动力。
在一段相当短的下坡路中，在我的催促下，我的速度很快超过了140公里/小时，我不自觉地沿着一条直线走，然后后退加油！一开始我并没有注意到，但是大力驾驶之后，我发现保时捷CarreraGT的齿轮设计真的很棒！它不仅靠近方向盘，而且还可以让您只需轻弹手腕即可换档，从而在毫秒级的弯道中更加舒适。
微调油门以导航曲线。当油门稍深时，TC灯会间歇性闪烁。稍微松开油门，保时捷CarreraGT的外侧前轮可以获得更大的牵引力。转动方向盘，汽车立即恢复正常。在赛道上，你可以明显感觉到赛车的重心在你身上。想象一下，车身是一根杠杆，前后轴是联动的。在杠杆的两端，保时捷CarreraGT的车身始终以优美的弧线保持着一流的平衡。
“对于我们这样的职业车手来说，找到方向盘和油门之间的平衡是非常有趣的。你总能找到办法在下一圈提高半秒。到目前为止，我什至不确定自己在哪里，”安德烈斯说。“保时捷CarreraGT真正的局限性就在这里。”
当然，我知道安德烈亚斯所说的不仅仅是言语。因为他帮助很多工厂车队测试了他们的赛车。2003年首次推出时，保时捷首席试车手瓦尔特罗尔(WaltherRohrl)创下了7分36秒的成绩。后来纽伯格林赛道的成绩提高到了7分32.4秒，沃尔特罗尔(WalterRohl)最近才改写了十多年前的最快成绩7分28秒。材料技术、轮胎技术、传动技术都取得了巨大的进步，如果这些技术更新到保时捷CarreraGT上。
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