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从表面上看，降价是车企为消费者提供利润的一种促销手段。但从宏观来看，今年持续的降价引发了中国车市格局的变化。对于车企来说，任何降价决策都需要整个系统的支持。从2023年开始，连续三次降价，使得国内油价、电价趋同，中国品牌占领国内市场成为可能。
文丨智家网长津
编辑郎朗山的小猪怪
王传福在比亚迪500万辆新能源汽车上市仪式上的演讲引人遐想，他的精演讲感动了无数人。
网络上对于比亚迪品牌存在着两个对立的阵营，对长城和比亚迪的报道立场也不同，但“我们在一起就是中国车”的营销只能说是成功的营销。
王传福关于中国正在成为汽车强国、向世界输出世界一流品牌的判断引起共鸣。
而我们相信，中国汽车的变化还不止于此，而且具有更加深刻的历史意义。
这一变化是汽车制造商一系列降价的结果。
进入2023年下半年，不少车企在“刺激汽车消费”的背景下再次实施新的降价政策。今年继电器降价3次。
中国汽车工业协会试图要求一个合理的价格，但很快就宣布所谓的价格联盟被打破。
降价显然不是因为车企有很大的降价空间，而是因为竞争，不降价就卖不出去，不降价就没有办法生存。
最新降价包括合资品牌和新动力品牌，涉及车型既有新能源车型，也有燃油车型。
其中，欧拉好猫、好猫GT优惠22万韩元，优惠后起价1078万韩元，闪电猫优惠3万韩元，优惠后起价1598万韩元。
2022款纳塔S售价下调3万元，8月5日起，价格区间下调至1598万元至2698万元。
乐跑C11、C01价格均下调2万元，调整后C11650智能版定为1898万元，C01606智能版定为1738万元。
上汽大众也将旗下10款车型降价幅度高达6万元。
一波看似简单的降价潮，正在对国内汽车市场产生不小的影响。
中国汽车市场经历了创业、爆发、新能源、智能网联、新冠肺炎疫情等多个阶段的考验，现已成为全最独特、汽车制造多元化的顶级市场。军队。竞争已经进入胶着状态，进口、合资、新势力、自主品牌创立，目前中国汽车市场因降价而发生的三大历史性变化正在成为现实。
一、降低新能源价格标准，实现油电同价。
2中国品牌占据一半以上市场份额，中国品牌趋于主导国内市场。
3、中外汽车品牌同级车型价格逼近，合资品牌溢价能力持续下降。
这些变化的背后，是中国品牌在技术研发上的投入正在收获收益，也是中国消费者的消费理念和汽车需求日趋成熟。
01
新能源价格门槛降低，汽车市场汽油、电力同价。
新能源汽车刚进入市场时，市场的共识是电动汽车比同级别的汽油车贵。
如今，新能源汽车销量不断增长的同时，整个产业链也日趋成熟，同时新能源汽车也呈现规模化生产。汽油和电力的同价已经成为现实。
以市场空间广阔的轿车和SUV两大市场为例，在15万元区间的家用轿车市场中，7月销量冠军为比亚迪秦PLUS，2023款售价998万~插电式混合动力车型和纯电动车型，算上两类，售价为1768万元。
第二名是日产轩逸，2023款超级混合电驱动车型是一款浅充浅放的长续航电动车，售价为13.89至1749万元，2023款16L汽油车型为119.-1339万元.舒适。
第三位是大众朗逸，2023款15L和15T汽油机自动车型售价为12.09至1519万元。
其次是汽油车型大众速腾（1279万至1729万元）和纯电动汽车IONS（13.98至1798万元）。
在15万元区间小型SUV市场，7月销量冠军为比亚迪宋PLUS，售价在15.48-2199万元之间，包括插电式混合动力和纯电动车型。
第二名是纯电动车型比亚迪元Plus（1398万-1678万元），第三名是汽油车型长安CS75Plus（1179万-1549万元）。
其次是插电式混合动力车型比亚迪宋ProDM-i（1358万元至1598万元）和纯电动车型AionY（1198万元至1898万元）。
通过对比上述车型的价格可以看出，同一市场中汽油、混合动力、纯电动车型的价格已经处于同一水平。
不过，值得一提的是，这些具有代表性的销售车型中，汽油车已经不多，插电式混合动力、纯电动车等电动车型才是主流。
目前汽车市场汽油和电力价格相同有几个关键原因。
第一，降低成本和技术发展。
随着新能源汽车产业的成熟，电动汽车的生产成本逐渐下降，电池技术不断完善，电动汽车的价格开始与汽油车趋同。
二是规模效应。
随着国内电动汽车市场规模不断扩大，制造商和供应商将能够实现更大的规模经济，这将降低生产成本，有助于电动汽车和汽油车价格的趋同。
三是消费需求发生变化。
人们对环保意识的不断增强以及对可持续出行方式的需求不断增长，导致消费者对电动汽车的兴趣不断增加。随着电动汽车性能、续航里程、充电设施的进一步完善，消费者越来越倾向于购买卖点显着的电动汽车，导致汽油车和电动车价格趋同。
需要注意的是，油电平价趋势才刚刚开始显现，电动汽车的具体价格仍略高于同级别汽油车，仍需时间酝酿。
这是因为，当前电动汽车生产和基础设施建设仍面临较大困难，电池和充电设施建设成本仍较高。
不过，业界共识是，随着技术和市场的进一步发展，电动汽车的价格将持续下降。汽油和电力的同价不仅是一种趋势，而且由于动力电池的成本题，它仍然存在题。降价空间很大，电机等电动汽车关键零部件成本将进一步降低，电动汽车比同级别内燃机汽车便宜的日子已经不远了。
02
中国品牌位居榜首，占据汽车市场一半以上份额。
乘联会公布的数据显示，比亚迪以1155万辆的销量位列2023年上半年乘用车零售量排行榜第一名，较上年增加808辆。
位居第二的是一汽大众，上半年零售量为839万辆；位居第三的是长安汽车，上半年零售量为631万辆。
该数据集有两点值得注意。
首先，中国品牌排名靠前，此前的合资巨头已退一步。
其中，前三名中有两个中国品牌，前五名中有三个中国品牌，可以说是势不可挡。虽然前十品牌中只有三个中国品牌，但占据了第一、第三、第四位，取得这些领先地位是市场上最有价值的事情。
其次，中国十大品牌均实现同比增长，而多数联合品牌出现下滑。
合资品牌中，除一汽丰田和华晨宝马分别实现同比增长第48位和第76位外，其他品牌均较上年有所下降。其中，一汽大众以同比下降28%位居第二，东风日产跌幅最为显着，同比下降244%。
此外，一汽丰田和华晨宝马虽然实现了同比增长，但总体排名较低，分别排名第8和第10，且在前10名中整体市场规模较小。
另据乘联会公布的数据显示，中国品牌的市场销量占各品牌总销量的一半。2023年中国品牌占比突破50位，4月份最高达到561位。
总体而言，中国品牌的快速增长已成为国内汽车市场变革的驱动力。
中国品牌在汽车市场的整体竞争力各个层面都大幅提升，在设计、技术、配置、性能等方面不再落后。这极大地稀释了联名品牌的整体吸引力，导致中国品牌从模仿、仰视联名品牌的角度转向了正常的角度。
在新能源汽车领域，中国品牌的重复能力和技术活力明显更胜一筹，这进一步强化了其在销售市场的竞争优势。直到最近，出现了大众寻求与小鹏合作、奥迪寻求与上汽合作等“技术反向输出”的案例，中国品牌开始进入新的关注阶段。
03
合资车型品牌溢价能力持续减弱
长期以来，中国汽车市场一直有这样一种认知合资品牌比中国品牌形象更好、产品更好、价格更高。
随着中国品牌综合实力快速提升、市场销量稳步增长，这种局面正在悄然改变。
目前中国品牌销量占比过半，来自合资品牌的压力持续存在。这种情况的直接结果就是联合品牌的溢价能力大幅下降。
一方面，消费者对于合资品牌应该比同类车型贵的认知已经消退，而大众合资车型高价销售的情况也明显好转。
这些年来，中国品牌在技术、质量、品牌建设、售后服务等方面的能力不断提升，拉平了与合资品牌的差距。在智能化、互联化、电动化等一些关键技术领域，中国品牌处于领先地位，领先于合资品牌。
随着中国品牌的性价比开始占据主导地位，联合品牌的溢价能力下降在所难免。
一个代表性的例子是丰田汉兰达，它曾经有很长一段时间的涨价，但目前更新车型没有涨价。市场销量开始下降。不久前，知家网发表题为《MPV涨价时代一去不复返，自主品牌已成主流》的文章分析了豪华MPV市场。
目前，合资品牌正在加大技术研发和创新投入，特别是在新能源汽车领域，并开始提高产品竞争力，满足消费者需求。合资品牌也开始适应高端能力下降的事实，并逐渐学会了如何与中国品牌平等竞争。
从汽车市场的长期发展来看，随着中国汽车市场的成熟，品牌溢价最终将几乎消失。根据国籍的不同，高级能力基本上没有差异。
距离2023年已经过去一半了。持续的降价对于消费者来说当然是一件幸事，但我们也清楚各大汽车厂商的起伏。长城等品牌也喊出了“生存”的口号，但这场混战让中国汽车市场进入了一个新的阶段，而过去六个月发生的变化是一个值得铭记的里程碑。
王传福今天在比亚迪500万辆新能源汽车发布会上哽咽，就是这一现象的生动注脚。
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