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周迪论文编辑
中国汽车工业协会日前公布的数据显示，今年一季度韩国新能源汽车产销量突破100万辆。但受芯片短缺、原材料价格上涨等因素影响，新能源汽车企业整体面临较大成本压力。今年以来，不少品牌纷纷宣布涨价，幅度从数千元到数万元不等。
此前，财政部、工业和信息化部、科学技术部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车流通应用财政补贴政策的通知》'。宣布新能源汽车购置补贴将于2022年底终止。新能源汽车进入后补贴时代，需要哪些激励政策来支持新能源汽车市场的稳定发展？
4月14日，“应对政治变化的新能源汽车政策调整与改革”媒体研讨会在线举行，多位专家就相关题进行了深入讨论。
购置补贴对新能源汽车产业发展的贡献最为全面。
中国汽车技术研究中心高级专家刘斌表示，我国新能源汽车近年来的高质量快速发展与新能源汽车产业政策有着千丝万缕的联系。政策对产业发展的贡献最为全面。
刘斌课题组通过结合2018-2019年新能源汽车激励政策效果与政策弹性系数和指标权重系数进行分析研究，衡量政策工具对产业发展的相对贡献。政策方面，新能源汽车产业政策总体有效，购置补贴对产业发展的整体促进效果最为明显，贡献率为5483。公元1538年。
刘斌团队还发现，不同的政策在不同方向上有不同的影响。在技术效果评价中，税收优惠政策和交通扶持政策的贡献较大，分别为2023年和1556年；在成本执行效果评价中，国家研发计划和税收优惠政策的贡献分别为1700和1315。市场实施。成效评价交通扶持政策和税收优惠政策的贡献分别为1,601和1,489。
同时，刘斌也表示，政策体系还存在一定缺陷。比如，购置补贴政策的综合贡献如此之大，加大了对行业、企业和消费者的依赖。完善研发计划、进一步加强技术支撑是推动进步的必要条件。
在地方政策层面，刘斌团队利用工具模型对各项扶持政策的货币化效益进行了量化分析，发现对新能源卡车不加的路权便利政策的货币化量化效益最高。在不限购政策下，牌照费折扣收入位居第二，平均为84万元。
刘斌还特别指出“同样的政策，根据场景不同，产生的收益收益也不同。比如，免费停车措施在货币收益上的效果不一致，当城市停车位充足或不足时，会鼓励用户购买和使用新能源汽车。”
汽车电气化需要复杂、准确、差异化的政策。
对于未来应该给予新能源汽车什么样的激励政策，能源基金会交通项目组高级项目总监龚惠明表示，汽车电动化第三阶段仍然需要精细化、精准化、差异化的政策。他认为，根据我国新能源汽车市场的发展阶段和挑战、各种政策的实施效果、各种车型、各种应用场景，需要截然不同的政策支持。
宫慧明表示，卡车电动化仍处于“支撑阶段”，经济激励和非经济管理方法仍然非常重要。柴油卡车污染物排放和碳排放比例较高，轻、中、重型卡车销量较低，电动化水平较低。
“补贴、免税政策要围绕现有技术、市场供给和消费需求，针对仍有较大调整空间的中重卡行业精准落实政策。”龚惠明表示。
乘用车电动化已进入“一程化”阶段，进一步发展关键取决于充电基础设施能否保障以及能否消除购车用车后顾之忧。全面电动化时间表迅速制定，乘用车电动化加速进入“冲刺”阶段。
龚惠明还表示，一线省市全面电气化试点示范有助于推动全国市场，但这些城市将面临不同的挑战。
即使在补贴之后也必须维持税收优惠
对于后补贴时代推广新能源汽车的政策路线图，刘斌表示，应根据成本变化制定各种政策组合，实现智能网联汽车与新能源汽车综合成本的平衡。他指出，市场稳定健康发展不仅要以盈亏平衡为基础，还要以优化产业发展环境、提高用户便利性等政策为保障。
针对2022年后的政策激励，刘斌提出了几项政策建议
一是要强化双积分管理激励作用，充分发挥市场长效激励机制。逐步提高新能源汽车积分标准，鼓励现有燃油汽车生产企业生产更多新能源汽车。
二是建议继续对中大型卡车实行购置补贴。
三是继续实施税收优惠，降低新能源汽车购买和维护成本。将通过各项税收政策的综合效应，发挥新能源汽车增速提升作用。其中，2020年至2025年优惠政策可逐步加强，2026年至2030年财税政策可大幅调整优化。
四是制定全方位的交通支持政策。本着非货币政策优先、政策货币化获得大收益的原则，可优先推广不限购、停车便利、允许使用公交专用道等非货币政策。其次，应考虑实施高速公路通行费折扣、停车费减免等货币化政策。
五是鼓励有条件的地方探索建立零排放区政策。汽车低碳化具有显着的经验效应，但不能盲目追求。
六是全面推进充电基础设施建设。加强土地保障、补偿补贴政策、技术创新、行业监管等方面的支持。
责任
校对张亮亮
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