网友都关注了萨博保时捷911和萨博是保时捷的一些相关话题，但是大家都不是很了解，接下来让小编为大家解吧！
由于动力和油耗的双重要求，发动机在很多人眼中不再只是汽车零件，而是充满精密零件的艺术品。
尤其是紧随电动化大趋势，与各种先进技术相匹配的发动机成为众多车企的研发重点。今天我们就来看看最流行的10动机技术。
涡轮技术
首先是涡轮增压技术，最初采用废气涡轮增压器，利用发动机排出的废气带动涡轮叶片旋转，随着叶片旋转，同轴压气机叶轮旋转，送出压缩空气。通过增加发动机的进气量，增加发动机单位时间所做的功，提供更强大的动力性能。
然而，以废气涡轮增压的形式，在发动机低转速工况下，会因排气不足而出现涡轮迟滞，为了解决涡轮迟滞，各种类型的发动机增压，如机械增压、气波增压、电子增压等增压，被创造出来。变截面涡轮、双增压等
增压的原理是一样的，只是增压的动力来源不同，随着涡轮增压器的出现，相同排量的发动机可以产生更强的输出，而当废气政策加强时，可以通过减少排量来实现。小排量涡轮机型号越来越多
缸内直喷技术
第二种技术是缸内直喷技术，燃油喷射系统首先利用化油器主要利用进气歧管产生负压来吸入空气，利用负压形成的气流与汽油混合。从喷油器喷出后，一起送入气缸。
这种喷油方式有很多缺点，其中最重要的是不能根据驾驶员的油门准确控制喷油量，不仅没有驾驶乐趣，而且还消耗大量燃油。
后来又引入了歧管喷射，最大的特点就是引入了电子控制技术，可以根据发动机负荷动态改变混合气的浓度。虽然它可以减少发动机的积碳，但歧管喷射需要更高的气缸压力和燃烧温度，使得燃烧室温度控制成为一个主要题。发动机的压缩比很难提高，功率极限也无法提高。超过了。
然后，缸内直喷技术出现，将喷油器置于气缸内部，利用较高的喷射压力将汽油雾化，直接喷入气缸，不仅大大提高了燃烧效率，同时也有效降低了燃烧效率。缸内燃油消耗、温度和发动机压缩比也有所改善，但缸内直接喷射缩短了汽油雾化时间并显着增加了碳烟，特别是在低温下。
因此，有一种双喷射技术，在低温工况下通过歧管喷射使废气排放更加环保，而当发动机高效运行时，则切换为缸内直喷，以保证高效的动力输出。
分层燃烧技术
第三项技术是分层燃烧技术，缸内混合气的浓度对发动机的输出功率有着非常重要的影响，而分层燃烧的核心思想就是在燃烧时依次生成不同浓度的多层混合气。房间。
最靠近火花塞的混合气浓度最大，最下面的混合气浓度最低，顶部的混合气被点燃，实现顺序向下燃烧，最终实现燃料的完全燃烧。
例如，奥迪的分层燃烧技术是在发动机活塞向下运动时喷射少量燃油，在气缸内形成稀薄的混合气，而当活塞向上运动压缩时，利用特殊的喷射装置喷射二次燃油，这是一项技术。结构或喷射角度通过增加火花塞附近的混合气体浓度来实现分层燃烧。
可变压缩比
第四种技术是可变压缩比，压缩比是指气缸最大容积与最小容积的比值，简单理解就是压缩比越高，可燃混合气的压缩程度越大，气缸内的空间越小。燃烧室的燃烧压力越高，发动机的功率和扭矩得到提高。
但如果压缩比太高，混合气在点火前就被压缩并着火，造成发动机爆震，因此必须根据发动机的特性来设定压缩比，于是就有了可变压缩比技术。
在不同的发动机工况下可以采用不同的压缩比，既保持了发动机的动力能力又降低了油耗，这项技术也被称为最难量产的发动机技术。著名的有日产、萨博、保时捷。
顶置双凸轮轴
第五项技术是顶置双凸轮轴，这是一种发动机气门控制机构，其核心目的是控制发动机的进排气门。
现有的单凸轮轴通过一根凸轮轴控制进排气门，无法精确控制气门正时和气门升程，无法实现可变气门正时、可变气门升程等气门控制技术。
顶置双凸轮轴可以很好地做到这一点，进排气门通过两个凸轮轴独立控制，为匹配先进的气门控制技术提供了至关重要的硬件基础。
今天我们先讲这五项技术，下一期我们再讲剩下的五项技术。感兴趣的朋友可以点赞、关注、支持。
涡轮增压器的发明者是谁？一般认为，1905年申请这项专利的人是瑞士工程师Bich。当时主要应用于飞机发动机和坦克发动机，但直到1961年，美国通用汽车公司（GM）才在部分车型上临时安装涡轮增压器。20世纪70年代，随着搭载增压发动机的保时捷911的推出，标志着涡轮增压器的转折点。然而，瑞典萨博公司正是将涡轮增压技术带入生活的瑞典公司。1977年推出的SAAB99车型使涡轮增压技术更加普及，但当时涡轮增压器仅限于安装在小型汽车发动机上方的汽油机。
直到20世纪80年代中期，欧美卡车制造商才开始将涡轮增压技术应用到其柴油发动机上，配备涡轮增压器的国产汽车开始越来越受欢迎。
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