关于一些大众张仁杰在这个汽车大变革的时代，我们应该注意什么？和大众 的热门话题，下面就让小编为大家一一讲解吧！
在汽车智能化大变革的时代，传统汽车企业也在加快自身转型的步伐。
德国历史最悠久的汽车公司之一大众汽车于2016年公布了2025战略，并宣布打算加速其作为智能出行服务提供商的角色。
大中文的诞生，就是大众汽车为落实上述计划而采取的举措之一。
2017年4月，大众汽车向中国语音初创公司出门投资18亿美元，成为其D轮融资的独家投资者。双方随后共同成立了一家名为大中文的合资公司，各持股50%。
大众汽车并不是业内第一个提出汽车公司与科技公司合资模式的公司。此前，上汽与阿里巴巴合作创建斑马网络，随后长安与腾讯联手孵化梧桐车联网。
对于这些类型的合资汽车互联网公司来说，如果从时间轴上看，他们都面临着同样的题。一旦你与一家汽车制造商绑定，就很难向另一家汽车制造商授予许可。
对此，大众汽车首席执行官张仁杰表示，“服务好大厂商并不意味着没有能力。“相反，你必须专注于要点，这样你才能证明你的优势并支持其他客户，”他相对轻松地说。
目前，借助大众集团资源，大众车联网产品已成功量产并上市新奥迪A4L、捷达VS7、一汽大众ID4Crozz、上汽大众ID4X等15款车型。
语音是一条贯穿车载互联网产品的线路。
整套车联网产品中，缺一不可的三个主要结构基础操作系统、上层生态内容应用、以及车内语音人机交互支持。
基础操作系统在国内尚未量产，生态内容应用掌握在BAT等巨头公司手中，车载语音助手也处于红海。该初创公司将进行人工智能语音相关技术的研发。
大众汽车也是一家车载互联网公司，将语音技术视为关键的竞争优势。
同时，股东之一的出门专注于智能语音助手的研发，在语音技术领域积累了经验，让大众汽车拥有了自己的语音基因。
同时，大众集团在庞大的汽车市场中积累的专有技术能够帮助大众更好地磨练其核心人工智能技术，这也是天然的优势。
在张仁杰看来，相比于智能音箱等场景，语音是汽车智能化的绝佳入口。安全题更集中在汽车上。语音有助于降低驾驶员用手控制汽车系统的风险。
现阶段，业界对于汽车人机交互的具体方法有很多讨论。
有人认为，语音+物理按键+车内视觉等多模态交互方式是主流，具体取决于用户需求，也有人认为未来应该是全语音交互。
对此，张仁杰告诉新知嘉，自然希望全语音交互方式成为未来的主要方式，从大众擅长的领域入手，但考虑到目前实际技术发展，混合方式更好地得到市场的认可，是有可能的。
“但这种多模态交互实际上增加了交互的复杂性。毕竟从用户交互心理来看，用户更容易接受直接可访的交互方式。”
值得一提的是，大众汽车并不是从底层操作系统开始研发，而是构建一个可适用于各种操作系统的基础框架，最终通过语音实现全链条。
车载语音仅提供播放音乐、打开天窗等功能，但语音服务实际上渗透到整个系统架构中。
例如，如果要检查轮胎压力，相关信息实际上是从ECU传输的，当骑手扫描物体时，会传输信号，最后通过语音广播的方式通过语音站显示出来。
“声音是一种表达方式，但声音包含着打通整个渠道的重要工作。”
在张仁杰看来，这个渠道决定了语音交互体验的好坏，但这个渠道并不是大众这样的企业定义的，而是车企定义的。
如果车企没有把这个渠道定义好，科技公司再好也没用。
汽车企业需要规划自己的产品
过去我们讲的汽车智能化可能仅限于汽车内部的人机交互，可以实现辅助驾驶等功能。
但从2020年开始，随着软件定义汽车的浪潮，面向未来的智能汽车将不得不由整车的智能化来定义。
在这个过程中，车企想要完整定义一辆汽车，就需要从源头上控制它，包括它的架构，并独立了解每一个细节。这就是为什么像大众和上汽这样的大型汽车公司想要拥有自己的软件。架构原因。
这种做法没有对错之分，只要包括汽车在内的各产业链环节足够牢固，就能完成一个完整的闭环。
然而，对于中小企业来说，这种做法由于成本控制而带来了太多的不确定性。
一个严重的题是，这套技术的投资将如何覆盖到每辆售出的车辆以及未来的售后运营中。如果中小企业无法承担这笔费用，风险将非常大。
对于传统汽车制造商来说，整个智能网联汽车格局是一个非常大的生态系统，而主机厂作为其中的重要组成部分，必须有能力定义整车的智能化。让我们与联合技术公司一起努力。
“汽车公司的主导地位非常重要，但这并不意味着他们必须自己生产所有产品内容。”
张仁杰认为，“汽车企业只有聚焦与汽车本身相关的事情，才能规划内容生态”。最终，移动互联网是碎片化的。如果一家车企单纯借助某家互联网公司的生态，不足以为用户提供完整的互联网体验。”
基于此，汽车企业必须在整个过程中发挥好控制和规划作用，科技公司只是提供，但汽车企业可以真正从用户的角度定义汽车产品。
“技术制造商只能与OEM厂商合作来改变用户体验。”
在他看来，很多从业者常常错误地认为技术厂商可以改变用户体验，但实际上情况并非如此。OEM定义并规划整个产品，技术公司与OEM合作。
“所以我觉得产品规划是最重要的，然后是系统架构，最后是软件应用，就是按照这个思路来开发的。”
张仁杰坦言，其实整个汽车行业完全没有智慧，因为它最初的规划失败了。
在此背景下，合资公司大众汽车对其发展路径有了较为清晰的愿景。这意味着以大众汽车集团为起点，磨练技术和解决方案并支持其他汽车公司。
他认为，在大变革的时代，越来越多的资源涌向龙头企业，科技初创企业如果不能渗透几家巨头企业，肯定很难生存。
整个车联网行业已经发展了10多年。如今，车联网正在经历第三代变革，需要更加关注汽车本身的场景，深入挖掘用户需求，结合AI、5G、车路协同等技术。网络开发汽车。
当汽车智能化最后阶段的自动驾驶完全商业化时，车联网本身的意义将变得模糊。
换句话说，汽车可以是人们的第二或第三生活空间，你的家，你的公司等。
但有一件事是确定的。无论未来智能汽车变成什么样子，它的第一属性，即交通，永远不会消失。雷锋网雷锋网雷锋网
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