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新能源汽车是否是一种趋势、是否受欢迎已经不再重要。然而，对于新能源汽车，很多人却浑然不觉，对此类汽车的耐用性心存疑虑。诚然，媒体、第三方机构，甚至一些现金匮乏的个人，对新能源汽车尤其是纯电动汽车的耐用性进行了多次实际测试，许多实测结果基本都指出了以下几点。一点。2019年以后生产销售的纯电动汽车，电池耐用度没有题，几乎没有衰减。一些媒体得出的结论是，“现在的纯电动汽车只是基于耐用性。”电瓶车和油车都很强。
但这些测试并不能完全打消人们对这些车辆耐用性的疑虑，新能源汽车的耐用性题仍然在各大论坛上被大家热烈讨论。事实上，即使是我这个资深汽车记者，有时也会感到有些担心。现在的新能源汽车耐用吗？比汽油车花更多的新能源汽车，真的能比汽油车更耐用吗？
其实，说白了，所有围绕新能源汽车耐用性的讨论，最终都变成了关于动力电池耐用性的讨论。因为任何类型的新能源汽车的核心储能装置都是锂电池，而锂电池本质上并不耐用。
我们技术专栏的读者需要了解锂电池的工作原理，包括其各种固有的缺点。简单“回顾”一下，现在的锂电池的物理结构和工作原理都是100多年前创建的。这种结构本质上是不稳定的。“现代人类可以利用材料技术来最大限度地减少锂电池的各种固有缺点，”他说，“但这些电池本质上不稳定，并且衰减率很高。此外，从1860年代锂电池世到现在，这些东西中的大多数在100多年来一直不可靠。因此，人们有先入为主的观念，认为锂电池不可靠、易碎，这是很正常的。
事实上，时至今日，锂电池本身本质上仍然不稳定，但目前新能源汽车已经有非常成熟的电池磨损平衡方法，可以显着减少锂电池过度磨损带来的各种题。化学性质不稳定。
所谓电池磨损平衡方法也称为电池磨损均衡，当你看到“方法”这个词时，你可能会不自觉地认为它是一个软件程序，但实际上，它是一个非常复杂的复杂系统，将软件与硬件。它是直接决定整车电池寿命和电池组热失控风险的系统，可以说是整车动力电池所有子系统中最核心、最重要的。
那么这个系统到底是如何运作的呢？首先看一下这个
这些被称为大型锂电池。它呈长方形，重约1公斤。每个大牢房都充满了各种“纸张和金属片”。这是最流行的汽车动力电池。关键部件电芯。在一个电池组中，数百个这些紧密排列形成一个电池组。虽然看上去和手机中的锂电池有很大不同，但实际上是一样的，结构原理也是一样的。
每个电芯都有充电和放电两种工作状态，锂电池的特点是充放电功率越大，电子迁移率越高，锂结晶的可能性就越高，锂结晶是最可怕的杀手。锂电池内部短路可能会引起火灾或爆炸。而每次踩下油门，或者将商用快充枪插入汽车时，这意味着高输出放电或高输出充电都会显着增加电池的“磨损”。细胞。”。
如果只对一节电池进行充电和放电，则不存在所谓的磨损平衡。然而，对于诸如具有数百或数千个电池单元的汽车之类的物体，每个电池单元的充电和放电功率根据每个充电和放电条件而变化。例如，如果您再次踩油门，则1至10号电芯的放电功率可能远大于11至30号电芯的放电功率，反之，如果您快速充电，则实际放电量可能会放完。4050号电芯的功率远高于100200号电芯的功率。这就像一个拥有数百或数千名员工的大公司。如果你想让这群同事一起做某件事，不可避免地会有一些人做出贡献，而另一些人则偷懒、摸索。也可能出现在一群劳动人民中，有的人拼命工作，有的人漫无目的地闲逛。
从长远来看会发生什么？努力工作的人看到别人不工作可能会感到不公平，最终可能集体退休，而以前打鱼的人可能会因为集体突然辞职而感到工作负担重。他们因为一时无法应付而放弃了工作。这可能会导致工作无法完成，同时也可能会引起公司内部的“内部冲突”。
前面提到的统一的电池磨损高峰对应的是这家公司的总裁，他必须合理安排每个员工的工作量，防止有的员工太忙，有的员工一直闲着。一个老板如何合理调整每个员工的工作量，尽可能的让每个人都有同样的工作量，是衡量电池磨损峰值平坦化算法强弱的一个标准。
在2019年之前，世界上大多数算法都不是很流行，因为那个时代的“老板”不太懂得如何管理员工，如何尽可能均匀地给他们分配任务。所以这些老板实际上正在参加各种“MBA课程”。2019年下半年是一个转折点。此时，NVIDIA、Intel等大型IT公司开始快速进军汽车行业，同时更多的一级供应商也开始参与电池管理系统。学生人数开始增多，这些汽车企业所修读的“MBA课程”也达到了“量变到质变”的程度。
2020年开始的疫情让这些汽车制造商有更多时间改进电池磨损算法。对于2020年起生产的新车，电池磨损算法得到了显着改进。
说到电池磨损算法，不得不提一位“尖子生”。这是特斯拉。特斯拉目前在电池磨损算法方面被公认为全领先的汽车公司。在这个算法中，我们比其他汽车制造商至少有5年的发电优势。
目前，特斯拉是唯一一家能够保证汽车正常使用情况下行驶40万至50万公里后电池磨损率不超过10%的汽车公司。这可能不是某些汽车公司的营销口号，但它完成了任务。我在这。许多第三方机构已经拆解了第一代特斯拉ModelS的零件，所以现阶段我们知道特斯拉汽车的电池磨损，无论是便宜还是昂贵，VDA电芯、圆柱电芯还是最新的4680电芯，都可以达到数百万次。公里。可以说更合理一些。这个目标是10左右。也就是说，目前的特斯拉车辆即使在行驶100万公里后也能基本保持与新车相同的里程和充电速度。
就其他国产纯电动汽车而言，我们所熟悉的汽车还不算老，行驶里程也不长，所以参考价值不大。不过，我们在出租车行业的一些行业新闻中可以找到信息2022年年中，一批在某些地方已经运营数年、行驶里程约80万-90万公里的比亚迪e5出租车被淘汰。通过对电池的拆解和回收，发现这些车辆的电池磨损率约为30-44%，且早期短寿命车型的磨损率明显高于后期长寿命车型的磨损率。与此同时，据2022年12月消息，部分地方出租车被迫回收报废北汽EU260出租车，行驶里程约1.1至140万公里。当地的海洋性气候导致这辆车的电池耗尽。速度在53左右。此外，电池组还遭受了不同程度的盐雾腐蚀。
今年3月左右，有媒体对在广州行驶了40万公里的IONS网约车电池容量进行分析，发现这辆2018年生产的网约车具有电池容量。行驶40万公里时，电池磨损率为11，电池内阻没有明显增加。威马汽车对2021年11月生产、行驶25万公里的EX5网约车进行了电池容量测试，发现该车电池劣化率为8。
考虑到上述案例都是商用车，其工作条件比私家车差很多。这些车日常高强度行驶20万-30万公里的电池磨损率与我们之前的理论，即2018-19年以后生产的车型的电池磨损率基本一致。可以实现至少20万公里磨损不超过10次的目标。大多数2018年之前推出、里程小于300公里的老旧有轨电车磨损率超过20%。
以上是2019-2020年国产汽车现阶段的电池磨损算法水平，而2022-23年，我认为国产汽车应该接近特斯拉85的水平，至少在这方面。也就是说，我们基本可以保证近两年生产的新国产汽车，无论是纯电动还是各种混合动力，即使行驶50万公里后，其电池也不会出现明显的性能下降题。单看电池，目前国内新能源汽车的耐用程度在一定程度上超过了汽油车。
不幸的是，案是否定的。虽然我们大部分文章都在讲电池寿命衰减率，但目前所有新能源汽车，包括特斯拉在内的电池，在5年后都会出现非常明显的电池内阻增大的题。内阻的增加不会影响电池的容量。这意味着虽然电池寿命不会大幅缩短，但充电速度将显着降低，电池芯本身产生的热量也会显着降低。急剧增加。
也就是说，即使采用目前优秀的电池均衡算法，锂电池内阻的物理降低也是不可避免的。五年后，您的汽车电池将出现明显的题，例如充电速度变慢以及电池单元产生的热量增加。
这里有两个相关的题如果您可以忍受充电速度的降低，那么它可能不会有任何影响。现有新能源汽车的充电速度充其量也会比新车低很多。这个题值得注意。负面因素。
这里扩展一下，我们都知道电池组都有散热系统，但是有一个值得注意的题每个散热系统都有固定的散热能力。尽管散热能力修正因汽车公司、甚至车型不同而有所不同，但基线应该是来自新车电池组的热数据以及汽车公司创建的一些冗余。
比如说一辆新车，这个电池组的发热量高达1000，但车企可能会在基本的1000的基础上额外增加一点，将冷却系统的规格增加到1300！就连汽车企业自己也不知道每个电池组、每个电芯的内阻劣化数据，只能在实验室进行劣化测试。这个汽车电池的内阻会下降很多，即使是同一辆车的不同批次，5年后这个电池组的发热系数是多少？
如果5年后，某个电池组的内阻增加，电池组产生的热量从新车时的1,000增加到1,600，但冷却系统的规格只有1,300，会发生什么情况？这不可避免地意味着几年后，这辆车的电池冷却系统可能无法控制热量。我想我们都知道电池过热时会发生什么。
作为汽车企业，难道不能把散热系统的值设得很高，让电池在衰减发热的情况下也能存活下来吗？当然，但大家也应该知道，车企不是慈善家。建造电池冷却系统非常昂贵。在当前外部价格战的情况下，汽车制造商是否愿意花更多的购买冗余的电池冷却系统？即使我们衡量的是并非所有消费者都可能认识或使用的直接、无形的好处，我们仍然愿意在配置、智能和其他可见的好处上投入资金。这确实需要打一个号。
这并不是说没有汽车公司会做这样的事情，但是哪些汽车品牌实际上更耐用、更省油、更安全？马自达是最有良心的合资汽车制造商。当其他汽车制造商忙着用廉价的小排量涡轮发动机取代大排量发动机时，他们正在用廉价的垃圾取代昂贵、耐用且平稳的AT变速箱。即使换了双离合和没用的CVT，后悬架改成了低成本的底盘悬架，马自达仍然使用昂贵的大排量、高耐用的自然吸气发动机、昂贵的AT变速箱、昂贵的AT变速箱。运动底盘搭配高性价比极轮和前后独立悬架，提供驾驶乐趣！
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中国人买车时更喜欢更可靠、更老、镀铬内饰、更时尚、有更大空间的大众车型。
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