对于网友都想知道的硬核技巧详解什么是传说中的敲击，如何驾驭？和这样的汽车爆震声题，本文有详细的解，希望能帮助到大家。
作者/蟹爪指向天空
上一季的《发动机管理》简单介绍了ECU的控制逻辑和调校思路。目标是确保每个人都了解ECU程序如何控制发动机的运行以及更换发动机硬件后必须对ECU程序进行哪些修改。
本季我们将更详细地讨论这些主题，这令人兴奋。我们特意标注了一些英文关键词，方便大家查找信息。
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敲
敲
爆震极大地了发动机的功率水平和动态特性。今天我们就来说说发动机本身与爆震的关系，排除车重、行驶载荷等因素。
过早燃烧
提前点火
因为常被归为爆震的一种，所以通常所说的爆震的情况可以分为两种情况。
自燃
这是混合物在火焰前面不与火焰前锋直接接触而发生的自燃。之所以会出现这样的自燃，是因为燃烧产生的高压和高温传递到燃烧室前方的前方，但此时前方的混合气无法承受此时的压力和温度而自燃。发生。
由于局部高温而发生燃烧。
火花塞局部积聚的热量传导到外部的速度太慢，火花塞的局部高温导致混合物在产生火花之前就开始燃烧。
爆炸时，气缸内同时存在两个或多个燃烧区。
自燃区的火焰锋传播速度约为正常火焰锋传播速度的10至100倍。通常听到的敲击声是由这些压力波撞击气缸壁引起的。
过热会导致机油过热失效、活塞顶部变形粘住、活塞销粘住、火花塞脱落等题。
气缸压力过大会导致活塞环和气缸壁严重磨损，并可能导致三个活塞环对活塞的固定不充分，造成活塞振动、活塞裙部撞击气缸壁或连杆松动。破洞等题。
需要注意的是，爆震声可能会被其他发动机噪声、进气声、排气声和高速行驶时的其他声音所掩盖。因此，仅通过听可以确认有无敲击声，但仅通过耳朵听可能无法确认没有敲击声。
均匀喷洒燃油
与歧管喷射发动机相比，直喷发动机的燃烧没有直接差异。主要优点是油气降低气缸温度而不是降低管道温度，更有利于控制爆震。
分层燃油喷射
分层燃油喷射可以喷射油气分布，有利于爆震控制。例如，在点火瞬间，火花塞电极附近的浓混合气容易点燃，而尖端附近的稀混合气则不易点燃。
一些轻微的敲击对发动机寿命影响不大，并且还可以清除活塞顶部、燃烧室顶部和阀门上积聚的碳沉积物。
爆震传感器和校准
爆震传感器是一个非常重要的传感器，固定在发动机气缸的外部。
其原理是监测中间缸的振动，并将振动信号传输给ECU。根据预先校准的数据，ECU确定接收到的噪音是否满足爆震标准。
图为ECU中存储的本田L15B发动机的爆震特性表。上图为气缸1和气缸4的特征值，下图为气缸2和气缸3的特征值。
对于这些四缸发动机，爆震传感器安装在中间气缸的中间，即气缸2和3之间的外气缸体上。
从图中可以看到，2号和3号气缸的数据总体大于1号和4号气缸的数据，因为传感器距离2号和3号气缸较近，距离1号和4号气缸较远。
在有效数据中，您可以看到一些相邻单元格具有相同的值。这主要是由于厂商在测试过程中对成本的控制，没有进行更精准的测试。实际情况会因网格而异。
在某些工况下，发动机因爆震而损坏非常严重，因此工程师会进行更详细的测试。
在某些工况下，爆炸的影响并不显着，因此工程师更加关注研发成本。在一些不常用的工况下，从高负载到低负载，研发成本也是优先考虑的，因此校准并没有太详细。
如果ECU接收到的振动信号大于表中相应工况下的数据，则ECU判定发生了符合原厂认证标准的爆震，然后执行相应的控制。
每个车型的爆震控制都有各自的特点，并不完全一致。简单来说，点火角、空燃比、涡轮压力往往一起控制，但点火角控制往往是主要方法。
如有修改
更换非正品型号硬件后，气缸的振动特性与原气缸相比会略有变化。
在这种情况下，原厂爆震特性数据可能不适用。
但新的爆炸特征是什么？只有经过严格的测试，我们才能再次找到案。对于普通玩家和改装者来说，这些数据很难确定，最多只能根据修改同一引擎的经验以及长期的赛道和距离测量来测。
最终，OEM应对机械炸弹造成的数据丢失负责。
重写原厂爆震特性表中的数据可以使ECU认为此时的振动不符合原厂接受的爆震标准。
ECU不会提高爆震控制水平，并且爆震控制不会过多地抑制发动机的整体功率。但爆炸仍然发生，过度磨损和气缸爆炸的风险仍然存在，但人类却一直主动忽视。
因此，除非您要在短时间内进行飙车，否则最好不要更改这些数据。
由于该传感器监测振动，因此确保传感器感受到的振动尽可能与中间缸的实际振动匹配非常重要。
安装前应检查传感器外部无异常情况，传感器及安装区域清洁。安装时必须准确使用扭力扳手和角度规，并按照维修手册规定的安装方法进行。
因为爆震传感器非常重要。
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