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2023年，两大考验同时到来，中国汽车市场，谁会被淘汰，谁会成为赢家，谁也不知道。
一是汽车降价浪潮及由此引发的全资本变动，二是新能源汽车的崛起及其引发的动力电池处置浪潮。
前者并不难理解。中国汽车市场的降价浪潮由新能源车企引领，新能源车企在降价浪潮的推动下，不断逼近燃油车购买门槛，抢走燃油车车主。汽车企业正在消化库存，而那些持有二、甚至有限燃油汽车的企业则在苦苦挣扎，因为他们不想被时代抛弃。
新能源车企分为两种，一种是“卖车不亏本”的通用军工模式，代表就是特斯拉/比亚迪，2022年净利润分别为1.2556万亿美元和1.6622亿美元，均为数十亿美元。元。……第二种是大多数企业采取的“折价销售”策略，比如蔚来今年一季度净亏损473亿元，小鹏汽车上半年净亏损514亿元元。在领先的新势力中，只有理想挽回了损失。当然，不要笑新势力亏损，特斯拉用了17年才扭亏为盈，吉利、长安、长城、奇瑞等一系列企业刚刚在这方面大举发力。场地。虽然新能源有所损失，但自动驾驶燃油车的效益是可以平衡的。
当前降价潮带来的资本转移是全投资下降，折价销售能力日益令人担忧。8月22日上证指数跌破3100点后反弹，美国股市结束13个月的上涨后下跌，主要股指上周下跌2点，美国国债收益率创多年来最高点。跌倒了。仍在考虑加息是为了消除通胀压力，预计明年通胀压力仍将持续。
全世界都清楚地意识到，尽管中国是全最大的市场，但在中国卖车赚正变得越来越困难。再加上车企可玩的越来越少。因为资本热正在减少。
相比降价浪潮带来的大考验，第二次大考验——动力电池停产浪潮，是一次将加速市场格局判断的考验。
中国人开始与不想被困的欧洲人合作
人们在工作时总是遵循一定的模式，他们将面临的题被设定为紧急且必要的优先事项。这就是全应对动力电池处置浪潮的逻辑。中国先行，欧洲紧随其后，日本、美国也不着急，还有更多国家和地区尚未形成新能源真正替代燃油汽车的格局。他们自然不着急。
全各国/地区正在大规模推动新能源汽车发展，中国已购买免税/限牌车的城市逐步放宽政策，欧洲新能源汽车销售在美国，特朗普政府一度退出《清洁空气法案》，开始认真发展燃油汽车，2018年至2020年，美国新能源汽车销量持续35万辆。单位/年，患病率约为2。直到2021年才会开始翻倍。此外，2023年还将出台一系列鼓励新能源、淘汰燃油汽车的政策。
中国开始采取行动，欧洲也紧随其后，不想停滞不前，因此新电池法自2020年提出以来，实施速度加快。该办法将于今年8月17日正式生效。其中最重要的两个是碳足迹和电池回收。碳足迹旨在澄清电池回收过程中实际存在的每个环节的数据。
欧洲人想明白的是，电池原材料的库存是有限的，如果不自己回收并寻求外部帮助，成本就会失控，变得越来越贵。
由于新能源汽车动力电池的处置周期全公认为6至8年，2019-2020年期间，有机构和媒体警告称，我国第一波动力电池处置浪潮即将来临。不过，这对消费者来说并没有太大影响，原因很简单。它的量少，容易消化。
截至2019年上半年，新能源汽车累计产量“仅”373万辆，动力电池总组装产能“仅”176Gwh。之所以被称为OnlyandOnly，是因为2012年至2019年的产量才刚刚达到50台，而2022年的产量为7058万台。
新能源汽车动力电池处置有两个明显的特点，即使当时动力电池回收行业根本不成熟，也注定会被很好地消化。第一个特点是，动力电池的报废并不等于废弃，第二个特点是，由于全变暖和新能源汽车锂价上涨，各个厂家的规格不一致，所以即使自动拆解也是不可能的，很多人为了盈利已经开始拆解了。因此，大量动力电池回收正在流入非军规，行业内一般企业的回收统计量为2021年20万吨、2022年40万吨，远低于理论拆解回收量。
不过，情况与2019-2020年有所不同。这是因为新能源汽车销量呈指数级增长，废弃动力电池数量成倍增长。
央视新闻本月发布了退役动力电池预估，预计2023年将达到59万吨，2028年后每年将超过260万吨。上一轮2018年到2020年，三年的时间，这个数据只有12万吨到20万吨。也就是说，年平均峰值仅为7万吨，预计到2023年将是此前数字的842倍。
不过，目前实行的是扩大的生产者责任制，将生产者和回收者的责任推到宁德时代、比亚迪福迪、国轩高科面前，因此电池污染题无需过于担心。
据国务院新闻办今年6月报道，《新能源汽车动力电池回收利用管理办法》进一步加快，汽车企业与电池生产企业责任共担基本落实。
关于动力电池的处置，我们想澄清一些事情。
如果电池容量低于80，就会被丢弃，这意味着过去10年相对不太成熟的技术将首先被淘汰，而主流电池可以使用更长时间。
事实上，产业通商资源部已经开始调查，并于7月28日公布了《关于开展2023年新能源汽车潜在安全风险调查的通知》。动力电池；
一旦动力电池退役，宁德时代和比亚迪将各自主导不同的策略。这是因为宁德时代占主导地位的三元锂电池主要面临拆解和回收，而比亚迪的磷酸铁锂电池残值相对较低，安全性相对较高。主要应用于工厂储能、叉车等作业车辆等分层应用。
事实上，不必太害怕动力电池处置，因为目前动力电池回收的产能布局属于过剩布局。中国有色金属工业协会副会长、新闻发言人陈学森今年7月30日给出了相关回应，据不完全统计，目前已建成产能接近200万吨，相关企业有88家。合格的动力电池分级回收企业。
预计2023年处置动力电池数量为59万吨，此前被宁德时代收购的BumpCycle目前拥有回收产能12万吨，正在建设80万吨。2022年三季度我国核定回收产能147万吨，过剩趋势明显。
10年内在新能源领域，大多数合资车将没有机会挑战中国车。
分析一下动力电池的处置趋势和回收情况，明眼人就会明白，这实际上是2023年全汽车的第二次大考。这不是关于现在，而是关于未来几年或更长时间。十多年了……欧洲的紧迫感就是一个经典案例。
燃油车时代想要拥有汽车话语权，首先要发展技术，保持持续创新的护城河。宝马、奔驰、奥迪的大容量发动机和轮毂技术，本田的Vtec，大众的TSI+DS都是享受红利的代表例子。
然而，要在新能源时代拥有话语权，仅有技术优势还不够，还必须确保资源优势。
2022年的电动车涨价浪潮还历历在目，广汽曾庆红的《我们为CATL工作》回望过去，CATL2022年母公司净利润同比为3073亿元。-93%历年来增长，几乎翻倍这听起来像洪钟。自产电池的比亚迪预计2022年能够稳定价格并快速提升利润。年龄。宁德时代、比亚迪、赣锋锂业、新万达都在争夺锂矿。
中国巨头正在抢占这一市场，海外也是如此。美国石油巨头埃克森美孚正在与特斯拉、大众和福特等汽车制造商讨论锂供应事宜。欧洲和美国正在从河水/盐湖中开发锂。
未来新能源汽车的发展和竞争将很大程度上取决于有形资源的开采、利用和回收。但目前的市场状况却很奇怪。中国和欧洲大部分汽车和电池企业都不稳定，美国也有几家企业不稳定。然而，电池排名世界第二的韩国，电池排名世界第三的韩国却担心……小动作。
中国汽车/电池企业的布局是各家囤货、囤资源、囤技术、内搞内。宁德时代，我们正在争取锂矿，建设回收产能。比亚迪已获得锂矿，正在制定回收和分步利用计划。蔚来投资20亿元自产电池，小米投资109亿元自产电池，广汽投资109亿元自产电池，长城蜂窝开始对外供应产品。吉利、上汽、一汽、东风等都在动力电池领域投资、自建或合建。
欧洲汽车公司也在中国和世界各地做着同样的事情。梅赛德斯-奔驰于2019年在中国开设了全首家海外电池工厂。同时，还投资了中国孚能科技。宝马计划2022年在沉阳合计投资100亿元扩大电池产能，华晨宝马也在2018年投资宁德时代。大众汽车也是如此，除了在全建设自己的电池产能外，还在中国控股国轩高科。
另外可以看到的是，德国汽车企业近年来大力推广循环汽车制造理念。奔驰和宝马的新战略正在推动强有力的可持续回收战略，除了动力电池之外，钢铁、纺织品和皮革也需要进一步取得进展。大众汽车的发力主要在动力电池回收领域。目前美国汽车制造商中脱颖而出的是特斯拉，该公司是唯一一家在动力电池回收方面有布局和计划的公司，宣布到2021年其约92%的电池电芯材料将可回收。
但相对而言，此前在燃油车领域拥有话语权的日系品牌并没有取得太大的进展和布局。
丰田在2021年电池日宣布了约900亿元的投资计划，计划到2030年确保自己的动力电池产能达到200Gwh。不过，该计划主要投资在日本和美国，大连生产基地在中国。中国市场正在扩大产能，主要为混合动力发电做准备。
本田目前的逻辑还是以采购为主。随着与宁德时代的关系更加密切以及2022年底提前获得的123Gwh超级订单，东风本田和广汽本田正在扩建其电动汽车生产工厂。
日产与丰田、本田不同的是，其模式是采购+合作，但日产将合作放在海外，与远景动力建厂。
总之，日韩车在中国乃至全的举动，进一步造成了中欧之间明显的路线差异。通过这一系列的布局，不难看出，中国汽车制造商/欧洲汽车制造商可以清晰地看到未来的成本优势。就日系车而言，并不是没有机会，而是布局和战略落后，所以如果能够实现独家技术创新，还是有机会的。
但关键题是，从宁德时代到国轩高科、蔚来汽车、奔驰到宝马，大家都在进行相关研发，日系车能否突破还不清楚。
最后写一下
当然，燃油车相对于新能源汽车仍具有明显的市场份额优势，但随着普及率的进一步提高，尤其是PHEV插电式混合动力汽车的翻倍，两者之间的差距正在缩小。现状让人们直观地看到，燃油车的利润因价格战、降价而不断摊薄，攻守各异。
但全汽车产业发展的铁律没有改变。你可以像特斯拉一样控制资本，它和任何国家一样富有，有大量的资金用于研发、运营、销售，或者包括新技术的创新等成本，或者像比亚迪，我赚，你赚当你亏的时候就赚。有。
动力电池退役浪潮的背后，反映出谁控制着资源配置和成本。
丰田的目标是在四年内量产固态电池，但量产预计需要八年时间，即2030年左右。因此，纵观眼前的一切，10年内，大部分车企已经提前失去了挑战中国新能源汽车的机会。
沉阳出租车主流车型为长安、奇瑞、吉利等国产品牌轿车。该车型比较经济实用，外观简洁大方，运行稳定，维护成本相对较低，适合城市出租车运营。
此外，部分出租车还采用丰田、本田等日系品牌车型，这些车型耐用可靠，但价格较高，适合豪华出租车市场。总体来说，沉阳出租车车型以经济实用为主，既满足了市场需求，又降低了运营成本。
沉阳三菱发动机怎么样？国产三菱发动机的质量还是非常好的。其中，沉阳航空三菱更是获得好评！
1997年8月，沉阳航天三菱公司在沉阳成立。航天三菱主要引进日本三菱汽车4G6系列、4G6MIVEC系列和A9系列发动机制造技术。该发动机技术领先，噪音低、振动小、油耗低，废气排放可满足国内最新标准。直到2007年，三菱才推出了最新的A9系列发动机，其主要特点是高性能、轻量化、高环保，成为全第二家、亚洲第一家生产和销售该发动机的公司。在德国生产和销售。
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