第8代Ecotec——冷却系统如何转化为高效率

本文讲解关于第8代Ecotec——冷却系统如何转化为高效率的话题，和一些保时捷低温水箱之类的题，希望帮助到大家。

如果你想在PC世界中获得出色的性能，那么你必须拥有优秀的CPU散热系统，而优质的散热能力不仅可以让你的设备平稳运行，还能有效维持你的设备的使用寿命。同样，如果延伸到汽车行业，任何性能足够好的汽车都不需要提及其发动机冷却系统的状况。

桑拿房的标准测试通常取决于加热是否足够强大，但在发动机行业，情况恰恰相反。具有卓越冷却性能的发动机通常在C位置首次亮相。当然，冷和热在这里只是相对的概念，发动机在低温下也会有负面的“感觉”。低温时，发动机摩擦和内摩擦大，功率输出低，油耗低。过冷对发动机有害。这也是一个好兆头，表明肯定有题。

然而，一旦发动机温度升高，除非有合理且适当的抑制温度的手段，否则由于发动机的工作循环发生在高温下，汽缸内的燃烧混合物的温度通常会达到1000摄氏度以上。在强工况下，温度可能超过2000摄氏度。由于气缸、活塞、气缸盖、气门等部件直接接触高温环境而被迫升温，导致此时发动机温度过高，使膨胀系数降低，产生不良现象。提前点火、爆震等工况会影响输出。加速性能变差，各部件磨损加速。发动机还必须冷却。操作温度一般在90度左右。摄氏度。

发动机冷却方式风冷战斗水冷

当然，只有有水冷系统的时候我们才有水温的概念，但以前的风冷发动机没有相对复杂的水冷系统，所以水温的概念自然是很梦幻的。

保时捷曾经钟爱风冷发动机。在911系列993代之前，所有保时捷911均采用水平对置后置发动机。水平对置、风冷和后置发动机曾经是绝对的。911的同义词。风冷发动机直接利用汽车行驶气流或风扇扇动产生的气流进行冷却，因此风冷发动机更加可靠，缺水不会影响发动机工作。重要的是结构简单、重量轻。适合追求完美的人。作为保时捷911，它以性能为导向。除了风冷结构带来的轻便之外，风冷系统也是迄今为止首创。20世纪90年代之前做出的选择。

然而911也无法避免屈服于水冷的命运，或者说风冷发动机的冷却效率不高，所以尽管保时捷对风冷有执着，但911系列一直延续到了20世纪末。993一代，这款经典的36排量水平对置6缸风冷发动机向跑车界献上了风冷绝唱。

保时捷的水平对置发动机最初是6缸20L发动机起步，采用自然风冷的冷却结构，但在保时捷设计初期，只留下27L的排量空间来放置发动机，并且考虑到重量虽然27L排量已经被认为是有极限的，但由于超级跑车界的马力竞争日益激烈，保时捷911在993一代采用了272马力风冷36NA。该技术将空气冷却推向了最前沿。我们正在向极限迈进。

让993成为最后的风冷天鹅实际上是斯图加人已经“计划”的计划。大家在率先在911GT1和Boxster上测试液冷Flat6DOHC技术时大概就知道了这一点。“阴谋”，结果是真的。在996这一代，911采用了水冷发动机设计，得益于水冷发动机设计，996发动机体积最多可以容纳38LH6996911GT3。

由于风冷发动机的气缸散热基本依靠散热片，水冷911的重心进一步靠前，导致气缸间距很大，整个发动机的垂直尺寸比较长，重心后移，水冷设计可以改善这些缺点。

同时，由于气缸的散热是通过水冷发动机的水道来完成的，因此整个机体可以设计得更加紧凑，纵向尺寸可以设计得更小，而且由于水循环，整个车辆的水箱通过系统进行维护，可以放置在车辆的前轴上，由于冷却液的重量约为30升，会增加前轴的重量。从996开始，车辆重心前移，使得911更容易控制。

最重要的是水冷系统可靠高效，对于高性能增压车型来说，强大的冷却系统的重要性显而易见，风冷越来越无法满足这些车型的性能要求。911风冷的故事实际上是一个大趋势，它和涡轮机一样，已经成为我们日常生活的重要组成部分。同样，涡轮发动机需要比自然吸气发动机更强大的冷却系统，这就是中冷器的用武之地。玩.

不仅能防感冒，还能控制体温

中冷器是增压器系统的重要组成部分，起到提高发动机通风效率的作用，一般安装在增压器与发动机进气歧管之间，故称为中冷器。为什么存在中冷器？其目的是冷却加压气体。

以涡轮增压发动机为例，涡轮由高温废气驱动，涡轮带动同轴叶轮，使增压室内的空气增压，但增压室内的温度很高，导致进气空气膨胀。膨胀后的热空气单位体积的氧分子含量降低，如果这部分气体不被冷却，涡轮增压发动机的输出效率最终会降低。一个非常有趣的事实是，理论上，进气温度每降低10摄氏度，发动机功率可增加3至5摄氏度。

同样，中冷器的工作模式也分为风冷和水冷两种模式。风冷中冷器的命运其实与风冷发动机相似。水冷终将成为未来中冷器的主流。由于冷却液管道的存在，水冷式中冷器始终能够保持相对良好的状态。冷却效果对于减少涡轮迟滞、增加发动机功率有积极作用，同时也使发动机结构更加紧凑，使发动机的整体布局更加容易。

然而，发动机冷却系统的重要性并不是一味追求冷工况，发动机过冷或过热都不是发动机的工况。虽然名字是冷却系统，但除了冷却发动机外，它还具有升温功能。

如果水温较低，冷却液温度未达到节温器开启温度，则水不经过散热器而循环，冷却液通过水循环管直接从水泵回流到气缸中，降低水温。它继续上升到发动机的最大极限。工作温度。这个过程在业界通常被称为冷却系统的迷你循环。

这导致冷却系统显着循环，当水温过高且冷却液温度达到节温器的开启温度时，节温器阀门关闭循环管道，绕过水道，让冷却液流动。将恒温器放入散热器中。在水室中，热水被风扇吸入的气流强制冷却，释放部分热量，降低水温。冷却液流储存在散热器水室中，并由水泵泵入气缸重新加入冷却循环。

值得一提的是，当您打开汽车加热器时，根据冷却系统中的压力，部分热水会从气缸盖出口铜管中流出并进入加热器散热器。它在加热器风扇的作用下流经加热器散热器，冷却液传递的热量由加热器风扇排出，以防止起雾或加热驾驶室。加热器散热器中冷却的冷却液通过插座.它连接到管道并再循环。加入循环。

这一切水循环的目的只是——温度控制，而无论是降低进气温度还是启动时快速加热发动机，现代高效内燃机都需要精确的控制。机电一体化不断控制发动机，追求高效率的通用汽车在这方面拥有相当丰富的经验。

第8代Ecotec——冷却系统如何转化为高效率

如果你看一下第8代Ecotec发动机的结构布置，你可以看到中冷器被放置在发动机的顶部，这在通用汽车工程师眼中意味着空气路径会相对较短，以便更好地冷却。

然而，真正的“黑科技”是高压水冷EGR系统，众所周知，传统的废气再循环节律是一种将部分废气返回气缸内部并进行再循环的方法。发动机运转时参与燃烧。而通用汽车的第8代Ecotech发动机则采用电磁阀根据需要精确排出燃烧废气，并经冷却系统冷却后返回燃烧室进行二次燃烧，实现更彻底的燃油效率和高效率。按需是关键词。

当发动机在较高负荷下运行时，EGR阀打开，根据计算机计算，部分废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室进行再循环。阀门关闭，废气不会再循环至气缸。通过EGR系统，通用汽车第八代Ecotec10T发动机的最高热效率达到38，已经是全同排量量产涡轮增压发动机中热效率最高的。

上述机电一体化是当今发动机领域日益热门的话题，而精确的冷却系统热管理几乎就是高效率的代名词。第八代Ecotech首创了由电子水泵和电控阀模块组成的主动热管理系统，ECU直接控制智能热管理模块的水泵转速和阀角度。水套设计可以使发动机更加智能，精确控制冷却系统各回路的流量，满足系统热量的精确管理，实现发动机快速预热、机油加热和静止冷却效果。

对于通用汽车的第八代Ecotec发动机，足够良好的冷却系统可提供真正的效率。10T、13T、20T的高效率输出为同级最高，并配合高效排气和高压水冷EGR系统，第八代Ecotech可排放极其清洁的废气，国家标准6B级已被证明是最好的，并且具有高效率寿命和完整寿命，油门240,000公里测试条件.

冷却系统只是为了冷却，但随着机电一体化的趋势，它们对发动机效率的贡献越来越大，更好、更好、更准确的温度控制实际上是冷却系统的真正秘密。

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