说到L3级自动驾驶、L3级接入，可能和你想象的不一样。

关于一些说到L3级自动驾驶、L3级接入，可能和你想象的不一样。和大众自动驾驶条件是什么的案，想必很多人都是想了解的，下面就让小编来介绍吧！

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作者|切博亚坎

随着近年来汽车技术的快速发展，自动驾驶技术已经成功走出汽车行业，成为社会热点话题。正如社会争论人工智能机器人能否取代人类劳动力一样，关于自动驾驶的讨论也涵盖了广泛的话题，比如自动驾驶系统技术是否真正可靠等。自动驾驶系统一旦启动，交通事故等法律责任题将如何解决？包括之前实现自动驾驶的路径差异，是一条从低级到高级一步步推进的路径，还是一步步擒贼先擒王的路径？

上述各个层面、各个角度的讨论不断提升自动驾驶技术在互联网上的普及度，成为社会广泛关注的话题。记得有一年，在春晚上，我们把自动驾驶领域的创业环节融入到我们的语言节目中，展示自动驾驶在人们生活中的普及程度。

最近有两条信息让自动驾驶这个话题进入了公众的视野。

第一条信息是工业和信息化部副部长辛国斌公开透露的“我们致力于支持有条件自动驾驶和更高级别自动驾驶能力的商业部署，推出了《智能网联汽车标准体系指南》。这项工作得到了地方政府的积极响应。”这对于自动驾驶技术的发展无疑是一个利好政策，有助于规范L3级以上自动驾驶技术的健康发展。

第二条信息是，华为董事总经理、汽车BUCEO余承东在发布会上表示，“L3国家法规标准可能很快就会公布，今年6月底就会公布”。这无疑是给鑫的案。这是对部长指导信息的补充。截至发稿71日，相关政策法规尚未披露，但个人认为与华为在自动驾驶领域的嗅觉有关。开车时，我得到消息说这次我不应该迷路太远，而且我应该尽快。

到底什么是L3级自动驾驶？

目前业界主要使用的自动驾驶分类标准是SAE于2014年发布并于2018年修订的《标准道路车辆驾驶自动化系统的分类和定义》。在这个分类中，自动驾驶根据系统执行驾驶任务的动态程度分为从L0到L5的六个级别。目前在售的所有自动驾驶车型均为L2级辅助驾驶。国内自动驾驶分级标准也已正式公布，除了优化个人紧急干预功能的分级外，基本沿用SAE推荐的分级标准，仍处于L0至L5级别。

在推动量产车自动驾驶系统方面，各主机厂和自动驾驶系统供应商也在积极宣传自己的量产成果，除了使用L2、L25、L29、L29、L299级别自动驾驶的表述外，或L2999999。也有表达。无论商家如何宣传9循环，根据自动驾驶分类标准，本质上仍然是L2级别，即仍然处于辅助驾驶的定位范畴。

根据SAE自动驾驶分类标准，L3级自动驾驶属于有条件自动驾驶，在L3功能激活的同时，自动驾驶系统负责在设计的作业区域内完成驾驶任务。“放手+”在适当的范围内。比如“没有眼睛”可以看电影、欣赏车外风景，但在L3级自动驾驶操作过程中，当L3功能发出接管请求时，驾驶员必须接管控制权及时了解车辆的运行情况，交接后L3才被视为启动，在此期间禁止睡着、不断回头或离开驾驶座。

那么汽车如何知道驾驶员是否在睡觉或行为超出容忍范围呢？其中包括——DMS，这是L3级自动驾驶系统的必备系统，它可以时刻监控驾驶员的状况，让驾驶员在系统无法应对复杂道路交通时及时干预，确保安全。

目前市场上有哪些L3型号实际上已通过合规认证？

从国内来看，L3法规和标准尚未发布，因此从严格的监管角度来看，目前国内还没有经过法规认证的量产L3车型。因为没有到达L3，所以循环数为L299。因此，国内量产车市场推广的L3全是营销空谈和谎言。

对于这种说辞，我想告诉大家如何解读，如果有人说市面上的量产车是L3级自动驾驶，你只要汽车厂商有没有责任就行了。使用L3功能时发生意外怎么办？如果不是，你可以100%确定它是假的，然后直接回到L2辅助驾驶的原始形式。

从国外来看，目前符合监管认证标准和法规的量产车型只有两款。首先是德国奔驰EQS车型，该车型已通过欧盟型式认证，是国内首款通过L3认证的量产车型，并可全面销售。第二款是本田的EX车型，该车也通过了日本交通省的L3考试认证，具有TJP功能。有影响力和开创性，但在性能方面却没有奔驰那么突出。

L3级自动驾驶系统量产有何难点？

第一个困难是L3功能的冗余设计导致单车成本较高。L3系统的设计思路与L2999完全不同，因此定位从全能配角彻底升级为部分场景的主角。因此，随着定位发生根本性变化，自动驾驶系统的认知设计、决策、执行等各个环节都必须保证安全。

在认知层面，传感器的配置方式通常存在完全冗余，以避免因单个传感器故障而发生事故的风险。通俗地说，就是执行两套认知系统来完成一项任务。同时，它确保了错误的预防。例如，奔驰EQS配备了1个激光雷达、1个前置毫米波雷达、4个角度毫米波雷达、1个前置摄像头、1个后置摄像头、超声波雷达、环视摄像头，以及高性能雷达.也已安装。使用精确地图等会显着增加自行车的成本。

即使在决策层，基于备份思想，计算性能设计往往是原来L2系统要求的2倍以上，同时需要双芯片设计和相应的软件备份设计。这显着增加了单辆车的成本。

在实施层面，电子电气架构、转向系统、制动系统、电控系统都必须进行冗余设计，避免因单一系统故障而带来风险，大幅增加成本。自行车。尤其是汽车行业参与度较高，整车厂面临着控制车辆成本的巨大压力，毫不夸张地说，成本节约是可以一分一分货地实现的。因此，面对如此巨额的支出，无疑给汽车制造龙头带来了大题。

第二个难点是L3系统在激活过程中必须承担安全和事故责任。事实上，这也是当前车企在向市场推广车型时不敢直接公布L3级自动驾驶系统的主要原因之一，也是从L2999升级到L3级自动驾驶系统最困难的一步。这些最困难的里程对车企来说是一次不小的考验，所以他们必须对自己的系统有足够的信心，才能够做出这样的承诺。即使公司自有系统达到9999安全，一旦进入量产上市阶段，基于其庞大的基数，因001事故造成的车辆数量和经济损失将是任何主机厂都无法承受的水平。

第三个困难是适用于L3的法律和监管框架复杂且难以监管。事实上，前面提到的奔驰EQS就通过了德国政府部委的批准，成为全第一家获得联合国监管认证的汽车公司。长期承诺和重大财务投资。据了解，工信部、公安部等部委目前正在对L3接入试点要求进行大量研究，并在此基础上逐步完善政策要求。事实上，这是一项非常繁琐的工作，但在一个拥有14亿人口的国家，如果因为管理新事物的疏忽而发生意外的交通事故，一方面会给社会带来负面影响；另一方面另一方面，将导致公众对L3级自动驾驶技术的信任危机，从而影响自动驾驶技术的发展和产业。

第四个难点是，目前L3特性的应用场景范围严重受限，难以保证市场接受度。以奔驰认证的L3系统为例，前面提到，奔驰为了获得L3认证，为了保证安全，在硬件和软件方面做了无数的冗余设计。

不过，从功能上来看，奔驰的L3功能只适用于单一场景，应该在交通繁忙的情况下、在高速公路或高精度地图覆盖的高速公路上激活。激活后，L3系统可以实现0~0。以60公里/小时的匀速跟随车辆，不要变道。一旦拥堵缓解，L3功能会提示驾驶员下车，由驾驶员接管。

根据上述场景的覆盖，奔驰L3的能力根本逊色于华为最新的极狐AlphaS进阶版的高速NCA、城市NCA、特斯拉NOA、小鹏NGP等。ADS系统。能否成为经得起市场考验的一大特色，还是仍然是一个很大的号？

当然，如果未来L3能力覆盖的场景与现在的高速NCA和城市NCA场景相匹配，并且能够通过L3认证，那将是一个巨大的竞争优势。但现阶段国内主机厂还不敢如此大刀阔斧、广泛应用的L3特性。

写在最后L3什么时候能够走进中国寻常百姓家？

我相信，未来两三年将是能否克服上述重大挑战的关键窗口期。大家关心的L3级自动驾驶系统什么时候能够量产并正式销售给个人消费者？就我个人而言，我预计这将在2026年左右发生，我期待与大家一起见证汽车历史上的这一里程碑时刻。

这次我就分享到这里。感谢大家的支持。我们先来看看下一期的内容，由于工信部智能网联汽车接入试点通知即将发布，我给大家讲一下各车企要面临的“99-81难”经验。尝试通过L3接入认证。

作者就读于中国顶尖汽车专业之一，出国留学两年，长期参与最前沿的新能源汽车/智能汽车研发。我知道技术复杂而繁琐，我喜欢用通俗易懂的方式将技术题传达给更多人，让技术更加贴近更多人的日常生活。

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